Thứ nhất, chủ trương trên thiếu căn cứ về lập luận kinh tế, lại thiếu cả cơ sở xã hội, mà đơn thuần là dùng biện pháp hành chính để giải quyết một vấn đề nảy sinh trong quá trình phát triển. Đất nước ta đã hội nhập sâu với thế giới, đời sống người dân đã lên mà vẫn hạn chế việc sử dụng ô tô chỉ để chống ùn tắc giao thông thì có nên hay không? Trong khi đó, việc thu phí phương tiện sẽ không giảm được phương tiện cá nhân. Bởi nếu người dân vì bị thu phí quá cao mà chuyển sang các phương tiện công cộng, nhưng thử hỏi phương tiện công cộng hiện nay đã đáp ứng được nhu cầu của người dân hay chưa? Nếu vì thu phí phương tiện cá nhân để người dân không đi xe nữa là suy luận đúng với thực tế. Không thể có chuyện người dân vì thu phí quá cao mà để xe… ở nhà, vứt bỏ phương tiện cá nhân của mình. Còn nếu họ bán chiếc xe đó cho người khác thì đồng nghĩa với việc không thể “hạn chế phương tiện cá nhân” . Không những thế, việc ban hành phí phương tiện cá nhân đánh theo đầu phương tiện sẽ là không công bằng giữa đô thị và vùng sâu, vùng xa. Thu phí phương tiện cá nhân để giảm ùn tắc ư? Cũng không hợp lý. Vì ùn tắc trong đô thị mà ô tô ở vùng sâu, vùng xa, vùng kém phát triển cũng bị cào bằng, thì có nên? Phải hạn chế phương tiện giao thông vì cơ sở hạ tầng còn lạc hậu lại thiếu vốn phát triển là cách tư duy không còn phù hợp. Coi ô tô là biểu hiện của sự giàu có, liệu Bộ Giao thông Vận tải muốn người Việt ta đi chân đất, đi xe đạp đến bao giờ?
Thứ hai, ô tô không chỉ là phương tiện đi lại ngày càng phổ biến không chỉ của người dân mà còn là phương tiện kiếm sống của người lao động. Thu thêm phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân có phải là thu phí chồng lên phí, là lạm thu, đánh vào túi tiền của người dân? Hiện nay, mỗi chiếc ô tô ở Việt Nam đang phải gánh tất cả 12 loại thuế và phí. Một chiếc ô tô nhập khẩu, do phải chịu thuế nhập khẩu và thuế tiêu thụ đặc biệt đã đắt gần gấp 3 lần so với so với giá thành của nhà sản xuất. Chưa nói đến chuyện ngay cả ở Mỹ, nơi thu nhập bình quân đầu người cao gấp 50 lần so với Việt Nam, thì mức phí này cũng chỉ 150 USD, tức là ít hơn từ 10 đến 20 lần so với đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải.
Thứ ba, thường đi cùng với nghĩa vụ là quyền lợi. Pháp lệnh Phí và Lệ phí định nghĩa phí là khoản tiền mà tổ chức, cá nhân phải trả khi được một tổ chức, cá nhân khác cung cấp dịch vụ được quy định trong danh mục phí ban hành kèm theo pháp lệnh. Vậy trong phí hạn chế phương tiện đang trong tờ trình, nghĩa vụ thì rõ rồi, nhưng người nộp phí được hưởng lợi gì từ việc nộp phí đó? Chất lượng giao thông có khá lên? Mọi sự mới là một viễn cảnh chung chung, không ai phải chịu trách nhiệm nếu nó khó thành hiện thực.
Quyết tâm đột phá, nhanh chóng tạo ra chuyển biến cho hiện trạng giao thông là rất đáng hoan nghênh, nhưng đánh vào túi người dân, kìm hãm sự phát triển không phải là hướng đi được nhiều người ủng hộ. Cái căn bản phải là một biện pháp đồng bộ giữa giảm sự quá tải dân số trong các đô thị, hạ tầng phải đồng bộ với việc hạn chế phương tiện cá nhân, huy động tiền của của xã hội tham gia phát triển hạ tầng, giáo dục ý thức chấp hành pháp luật giao thông của mọi người, chống tham nhũng lãng phí… Còn hạn chế sự gia tăng của phương tiện cá nhân không là một giải pháp đầu tiên, không có tác dụng hạn chế xe lưu thông, vì tâm lí người dân thì đằng nào tiền phí cũng phải nộp rồi nên xe không chạy cũng … phí.
