- Kéo người dân đến với buýt: Làm sao để người đi xe cá nhân nhìn xe buýt với con mắt ghen tị
- Những thách thức lớn, “nóng” đang chờ tân Giám đốc Sở GTVT Hà Nội giải quyết
- Xe buýt thân thiện môi trường: Cần nhưng phải có lộ trình đầu tư phù hợp
89% xe buýt vẫn sử dụng diesel
Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 876 về Chương trình hành động về chuyển đổi năng lượng xanh, giảm phát thải khí các-bon và khí mê-tan của ngành giao thông vận tải.
Theo đó, từ năm 2025, 100% xe buýt thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại Hà Nội đạt 45% - 50%; TP.HCM đạt 25%; Đà Nẵng đạt 25% - 35%; Cần Thơ đạt 20%; Hải Phòng đạt 10% - 15%; đô thị loại I đạt ít nhất 5%.
Từ năm 2030, tỷ lệ phương tiện sử dụng điện, năng lượng xanh đạt tối thiểu 50%; 100% xe taxi thay thế, đầu tư mới sử dụng điện, năng lượng xanh. Đến năm 2050, 100% xe buýt, xe taxi sử dụng điện, năng lượng xanh. Tỷ lệ đảm nhận của vận tải hành khách công cộng tại các đô thị đặc biệt, đô thị loại I lần lượt đạt ít nhất 40% và 10%.
Tại Hà Nội, số liệu của Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội (Sở GTVT Hà Nội) cho thấy, toàn thành phố hiện có hơn 130 tuyến buýt trợ giá với tổng cộng 1.966 xe.
 |
89% số xe buýt của Hà Nội vẫn sử dụng nhiên liệu diesel |
Trong số này, xe buýt sử dụng năng lượng xanh là 220 xe, chiếm 11%, bao gồm 81 xe buýt điện của Công ty TNHH Dịch vụ vận tải sinh thái Vinbus; 139 xe buýt sử dụng nhiên liệu sạch (khí nén CNG) của Công ty TNHH Du lịch, dịch vụ xây dựng Bảo Yến. Xe buýt sử dụng dầu diesel chiếm tỷ trọng lớn với 1.746 xe (89%).
Với cơ cấu này, có thể thấy để “xanh hoá” xe buýt theo đúng lộ trình của Thủ tướng Chính phủ đặt ra, đòi hỏi nỗ lực rất lớn của cả hệ thống chính trị.
Ông Thái Hồ Phương - Phó Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng Hà Nội cho biết, để thực hiện lộ trình này, Trung tâm đã tham mưu Sở GTVT và Sở đã báo cáo UBND TP Hà Nội để dần dần thay thế phương tiện xe buýt hiện nay.
 |
Vốn đầu tư xe buýt điện rất lớn, không phải doanh nghiệp nào cũng đủ sức |
Ông Đỗ Phan Anh - Phó trưởng Phòng Quản lý Vận tải, Sở GTVT Hà Nội thông tin thêm, để thực hiện Quyết định 876, UBND TP Hà Nội đã giao cho Sở GTVT, và Sở cũng giao cho các đơn vị nghiên cứu các nội dung.
Hiện nay, Sở GTVT đã tổng hợp báo cáo UBND TP Hà Nội về kết quả rà soát và những báo cáo sơ bộ. UBND TP Hà Nội cũng đang giao cho các Sở, ngành khác liên quan góp ý cho Sở GTVT.
Không có hỗ trợ, rất khó để “xanh hóa xe buýt”
Ông Thái Hồ Phương cho rằng, để các nhà đầu tư có cơ sở để đầu tư thay thế dần từ diesel sang buýt điện, chúng ta cần có định mức đơn giá tính đúng, tính đủ, các nhà đầu tư sẽ có cơ sở đầu tư thay thế dần từ buýt diesel sang buýt điện.
Đồng thời, phải kiến nghị cơ quan có thẩm quyền cao hơn xem xét việc hỗ trợ lãi vay cho các đơn vị đầu tư xây dựng phương án, đề án đầu tư, đổi mới phương tiện của từng đơn vị vì giá xe điện cao hơn giá xe diesel.
“Được biết, giá xe buýt diesel khoảng 2 - 3 tỷ đồng. Xe điện khoảng 7 - 7,5 tỷ đồng, cao hơn 2 - 2,5 lần. Để doanh nghiệp xây dựng chiến lược đầu tư đổi mới phương tiện trong thời gian tới để thực hiện Quyết định 876 thì chính sách hỗ trợ lãi vay, có thể một phần hoặc bằng 0%… là rất quan trọng. Đây là chính sách căn cơ để đơn vị có đủ tiềm lực để thay thế phương tiện”, ông Phương cho hay.
Ông Nguyễn Công Nhật - Tổng giám đốc Vinbus nêu quan điểm cho rằng, bài toán về trợ giá vận tải khách công cộng của TP Hà Nội cần phải duy trì.
“Tôi nghĩ điều quan trọng chính là chuyển đổi cơ chế, chính sách. Với các doanh nghiệp, nguồn lực của họ là hữu hạn. Thể lực và nội lực của doanh nghiệp không thể đáp ứng được nên sự hỗ trợ của Chính phủ là cần thiết và điều này không phải mãi mãi mà có lẽ ở phần ban đầu, tạo nên cú hích để thay đổi và đến lúc nào đó, cỗ xe tự lăn và mọi người sẽ tự điều tiết các vấn đề chứ không phải có cơ chế mãi mãi”, ông Nhật góp ý.
Chuyên gia giao thông, TS. Phan Lê Bình cũng đồng quan điểm rằng, nếu muốn triển khai rộng rãi, với các doanh nghiệp xe buýt không có tiềm lực tài chính lớn mà không có cơ chế hỗ trợ từ cơ quan Nhà nước, thì sẽ rất khó triển khai.
Không phải cứ chạy bằng điện là xanh hoàn toàn
Nhìn nhận ở góc độ khác, TS. Phan Lê Bình cho rằng chúng ta rất cần một định nghĩa rõ ràng về xe buýt xanh.
“Tôi rất hoan nghênh sử dụng xe buýt chạy điện. Tuy nhiên, nếu xét trên quan điểm có thân thiện với môi trường hay không, có tiêu thụ nhiên liệu hoá thạch hay không, chúng ta cần nhận định rõ không phải cứ chạy bằng điện là xanh hoàn toàn. Bức tranh tổng thể ngành năng lượng của ta vẫn còn 44% sử dụng nhiên liệu hoá thạch đốt than, đốt dầu, đốt khí để tạo ra điện.
Cho nên một chiếc xe buýt chạy điện vẫn còn 56% sử dụng năng lượng tái tạo là điện gió, điện mặt trời thôi. 44% vẫn là nhiên liệu hoá thạch nên về nhiên liệu không hẳn là xanh. Tuy nhiên, trong tương lai, ngành năng lượng sẽ tăng dần năng lượng tái tạo nên việc sử dụng nhiên liệu điện sẽ góp phần xanh hoá hệ thống xe buýt của thành phố”, TS Phan Lê Bình chia sẻ.
Một vấn đề nữa đặt ra theo TS Phan Lê Bình, sản xuất năng lượng điện của chúng ta có đủ để đáp ứng mức độ phát triển ồ ạt của phương tiện điện hay không.
Trong dự thảo quy hoạch năng lượng điện, ngành giao thông mới phổ biến ở mức trung bình với các phương tiện điện để làm đầu vào nên nếu phát triển phương tiện điện mạnh mẽ quá thì hạ tầng sẽ không đáp ứng được.
Mặt khác, nếu sản xuất nhiều, đơn giá của từng chiếc xe buýt sẽ giảm đi và tạo điều kiện tốt cho doanh nghiệp có thể tham gia vào, cũng như tạo thế mạnh để chúng ta có thể xuất khẩu.
Tuy nhiên theo TS Phan Lê Bình, xu hướng chung của thế giới là phát triển bền vững, hướng đến dùng năng lượng tái tạo và năng lượng sạch, bảo vệ môi trường. Nên hướng chuyển đổi sử dụng năng lượng sạch cho xe buýt cần được nhân rộng thời gian tới nhưng nên có lộ trình cân đối với khả năng phát triển năng lượng điện.
