- Đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường sắt: Ngành đường sắt còn đủng đỉnh
- Ngành đường sắt triển khai giai đoạn hai vé tàu điện tử, hóa đơn điện tử
- Nhóm cán bộ quản lý dự án đường sắt lĩnh án đích đáng
Đường sắt đang tính toán “bán” và kêu gọi đầu tư BOT nhiều dự án hạ tầng
Lạc hậu và kém hiệu quả
Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam Vũ Quang Khôi nhìn nhận, mạng lưới đường sắt Việt Nam không có sự đổi khác nhiều so với khi mới hình thành xây dựng cách đây hơn 100 năm. Ở phía Bắc, chỉ có 3 mạng đường sắt là Lào Cai - Hà Nội, Đồng Đăng - Hà Nội và Hải Phòng - Hà Nội khai thác có hiệu quả. Còn các tuyến Kép - Hạ Long, Đông Anh - Quán Triều, Kép - Lưu Xá đều khai thác kém hiệu quả. Ở phía Nam, tuyến Sài Gòn - Mỹ Tho không được khôi phục sau năm 1975, tuyến Sài Gòn - Lộc Ninh cũng không được khôi phục và tuyến Tháp Chàm - Đà Lạt dài 84km, hiện chỉ khai thác 7km đoạn Đà Lạt - Trại Mát.
Tuyến Bắc - Nam gần như nguyên trạng kể từ khi xây dựng. Đặc biệt, 2 khu vực chiến lược khá quan trọng là đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt… Trong bối cảnh đường sắt các nước đều được hiện đại hóa, chạy khổ đôi với tốc độ nhanh, chính xác thì đường sắt Việt Nam vẫn chạy đường đơn, khổ 1.000mm, năng lực thông qua và năng lực chuyên chở thấp. Năng lực thông qua tối đa chưa có tuyến nào vượt quá 25 đôi tàu/ngày-đêm. Trong khi đó, đối với các nước tiên tiến năng lực thông qua trên đường đơn có thể đạt tới 40 - 45 đôi tàu/ngày-đêm và đường đôi là 200 - 240 đôi tàu/ngày đêm.
Cũng theo ông Vũ Quang Khôi, trước kia, thị phần vận tải của ngành đường sắt chiếm xấp xỉ 30% trong vận chuyển hành khách và 7,5% trong vận chuyển hàng hóa của toàn ngành GTVT. Tuy nhiên, những năm qua, đường bộ được đầu tư, kết nối thuận tiện, cùng với đó là sự bùng nổ của hàng không giá rẻ, trong khi đường sắt gần như không được đầu tư, nâng cấp về hạ tầng đã dẫn đến tụt hậu. Lượng khách luân chuyển bằng đường sắt chỉ còn chiếm 3,57%, hàng hóa chiếm 1,73%.
Nhượng quyền và cùng đầu tư
Theo kế hoạch phát triển đến năm 2020, đường sắt sẽ tập trung đầu tư nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có, trong đó ưu tiên tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM; xây dựng mới tuyến đường sắt khổ 1.435 mm (khổ đôi) nối TP.HCM với Vũng Tàu và nối TP.HCM với Cần Thơ; nối các tỉnh Tây Nguyên để phục vụ khai thác và sản xuất alumin - nhôm; kết nối với cảng biển và khu kinh tế lớn. Trước mắt, sẽ nâng cấp, từng bước hiện đại hóa tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM dài khoảng 1.726km để đạt tốc độ chạy tàu bình quân từ 80 - 90km/h đối với tàu khách và 50 - 60km/h đối với tàu hàng. Hoàn thành và đưa vào khai thác, sử dụng toàn tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân dài 129km… .
Tuy nhiên, theo nhìn nhận của Cục Đường sắt Việt Nam, kinh phí đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt đòi hỏi một số vốn rất lớn, do vậy, ngành đường sắt đã lên phương án chuyển nhượng cho tư nhân thuê một số đoạn tuyến để khai thác. Ông Vũ Quang Khôi cho hay, tùy vào mức độ nhượng quyền, nhà đầu tư có thể được quyền kinh doanh, khai thác kết cấu hạ tầng tuyến đường sắt trong một thời gian nhất định và chịu trách nhiệm bảo trì, đảm bảo an toàn chạy tàu, đảm bảo an sinh xã hội trên tuyến. Một số tuyến ngành đường sắt lựa chọn thí điểm nhượng quyền khai thác như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Kép - Hạ Long - Cái Lân...
Ngoài ra, ngành đường sắt cũng kêu gọi, thu hút đầu tư xây dựng một phần hoặc toàn bộ dự án theo hình thức hợp tác đối tác công tư, trên cơ sở Nhà nước có cơ chế, chính sách hỗ trợ và góp vốn như tuyến Đắk Nông - Chơn Thành - Vũng Tàu dài 182km, giai đoạn 1 (2015-2020) mức đầu tư 705 triệu USD; dự án đường sắt vào cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng, giai đoạn 1 (2015-2020) là 1,554 tỷ USD; đầu tư nâng cấp, hiện đại hóa tuyến đường sắt Hà Nội - TP. HCM dự kiến cần khoảng 110.660 tỷ đồng…
