- Công nhân may làm thêm giờ, vật lộn để mưu sinh
- Hàng triệu công nhân phải chi tiêu tằn tiện, không có tích lũy
- Lương công chức sau cải cách có thể tăng bứt phá
Công việc vất vả, nhưng thu nhập của lao động đường sắt quá thấp
Mục tiêu tăng lương vẫn còn xa
Khoảng 3-5 năm trở lại đây, ngành đường sắt đã có nhiều động thái tích cực với hy vọng vực lại quá trình kinh doanh. Cụ thể là đầu tư một số tàu khách cao cấp để nâng cao chất lượng, tiếp viên phục vụ trên tàu cũng được đào tạo chỉn chu hơn, suất ăn miễn phí được cung cấp... Tuy vậy, đây được nhận định chỉ là những giải pháp mang tính tạm thời, bởi cái gốc là hạ tầng đường sắt đã quá cũ kỹ, lạc hậu, giờ chạy tàu, tốc độ chạy tàu còn chưa đáp ứng được kỳ vọng của người dân.
Nhất là trong bối cảnh vận tải hàng không và đường bộ phát triển mạnh mẽ, hành khách có nhiều lựa chọn hơn khiến ngành đường sắt đã khó càng rơi vào thế khó. Cũng bởi vậy, làn sóng công nhân bỏ việc đã lan rộng từ năm 2017, bất chấp các giải pháp từ phía Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Một trong những nguyên nhân hàng đầu là do công việc nặng nhọc nhưng lương quá thấp, không đủ trang trải cuộc sống.
Từ đầu năm 2019 đến nay, làn sóng đệ đơn xin nghỉ việc vẫn tiếp tục diễn ra, thậm chí có những công nhân đã gắn bó với ngành 10-20 năm vẫn phải dứt áo ra đi. “Gia đình tôi đến nay là 3 thế hệ đã gắn bó với ngành đường sắt, từ ông nội, bố, rồi đến tôi. Bản thân tôi cũng gắn bó với ngành đường sắt gần 17 năm, khi nộp đơn xin nghỉ việc, tôi cũng đã rất đắn đo và suy nghĩ nhiều. Nhưng tới nay, lương của tôi vẫn chỉ ba cọc, ba đồng không đủ trang trải nhà cửa, học hành của con cái, đành phải bỏ nghề để tìm công việc khác” - một công nhân của Công ty đường sắt Hà Hải tâm sự.
“Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cũng đã từng bước báo cáo Chính phủ để điều chỉnh lại cơ chế tiền lương cho công nhân tuần đường, gác chắn, nhằm đảm bảo mức sinh hoạt tối thiểu, giúp người lao động gắn bó với ngành đường sắt. Đối với các công ty khác trong ngành, VNR cũng giao nhiệm vụ cố gắng bù đắp tiền lương từ các nguồn khác để giảm bớt các khó khăn cho công nhân, nhưng việc này cũng không thể nhanh chóng trong một sớm chiều”
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam
Theo công nhân này, ngành đường sắt vất vả nhất là bộ phận duy tu, trực gác đường ngang, vì phải “dãi nắng dầm mưa” không kể ngày đêm nhưng đồng lương không tương xứng. Đây cũng là bộ phận có công nhân bỏ việc nhiều nhất. Nhìn nhận của các chuyên gia cho rằng, đường sắt đang trong một vòng luẩn quẩn. Lương thấp, công nhân nghỉ việc hàng loạt, nhưng một số bộ phận vẫn thừa, ví dụ như vận tải.
Do hành khách vắng, phải cắt bớt tàu, bớt toa xe, nhân viên đi tàu phải nghỉ luân phiên hoặc tạm hoãn hợp đồng. Thế nhưng những nơi thiếu vẫn cứ thiếu, dù có sắp xếp, bố trí như thế nào vẫn không thể co kéo cho phù hợp. Được biết, một trong những mục tiêu quan trọng mà Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đưa ra là nâng cao thu nhập cho công nhân. Nhưng vài năm qua, mục tiêu này vẫn xa vời và cái kết là ngành đường sắt đang đứng trước thực tế khủng hoảng lao động.
Vận tải hành khách lẫn hàng hóa đều sa sút
Sự sa sút của ngành đường sắt không chỉ xảy ra đối với các công ty, đơn vị nhỏ, mà ngay cả những đơn vị đầu tàu như Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội; Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn cũng rơi vào khó khăn. Ông Đỗ Văn Hoan - Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, sản lượng vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt đang sụt giảm mạnh. Cụ thể, 6 tháng đầu năm 2019 công ty chỉ vận chuyển (xếp được) hơn 1,9 triệu tấn, đạt 87%; dỡ được hơn 1,8 triệu tấn, đạt 88% so với cùng kỳ năm 2018.
Điều này kéo theo doanh thu xếp dỡ hàng hóa của đơn vị chỉ đạt 92,9% so với cùng kỳ. Còn về vận chuyển hành khách, sản lượng đạt được trong 6 tháng đầu năm tăng 6,1% so với cùng kỳ. Tuy nhiên so với kế hoạch đề ra (tăng trưởng 7,7%) thì không đạt được. Còn ông Đào Anh Tuấn - Tổng Giám đốc Công ty CP Vận tải đường sắt Sài Gòn thì thông tin, 6 tháng đầu năm đơn vị cũng chỉ vận chuyển (xếp được) hơn 438.000 tấn, bằng 92,1% cùng kỳ; dỡ được hơn 394.000 tấn, bằng 87,4%; doanh thu tàu hàng bằng 96,9%. Về hành khách, sản lượng vận chuyển giảm hơn 7% so với cùng kỳ.
Về nguyên nhân sụt giảm, ông Hoan cho rằng, thời gian vừa qua các bạn hàng lớn của công ty làm ăn khó khăn. Ví dụ như các đơn vị của Tập đoàn Hóa chất Việt Nam, cụ thể là Công ty CP Phốt phát và hóa chất Lâm Thao sản lượng sản xuất và tiêu thụ sản phẩm giảm mạnh, kéo theo việc giảm vận chuyển cả đầu vào và sản phẩm đầu ra. Theo tính toán, vận chuyển hàng hóa cho Tập đoàn Hóa chất Việt Nam chiếm tỷ trọng rất lớn, khoảng 30% sản lượng vận tải hàng hóa đường sắt hàng năm.
Ngoài ra, việc xuất nông sản từ phía Nam đi thị trường Trung Quốc cũng giảm khá mạnh hay nông sản từ phía Bắc đi thị trường Trung Quốc giảm sâu, chẳng hạn bột sắn chỉ đạt 20% sản lượng so với cùng kỳ năm 2018. Cũng theo đại diện Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, việc thiếu các toa xe tiêu chuẩn xếp hàng như toa xe chở container, toa xe G (toa xe mui kín) trong khi nhu cầu xếp hàng các loại toa xe này tăng cao khi vào thời vụ dẫn đến khách hàng chuyển sang đi bằng phương tiện khác như đường bộ, đường biển. Đây cũng là nguyên nhân khiến vận tải hàng hóa đường sắt sụt giảm.
Tăng thu nhập khó có thể một sớm một chiều
Trong khi toàn ngành đang khó khăn, không thể nâng cao thu nhập cho lao động trong ngành thì mỗi năm, để duy trì vận hành 3 tuyến tàu an sinh, Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội lỗ tới 20 tỷ đồng với tần suất 1 chuyến/ngày. Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, VNR đang chạy 3 tuyến tàu an sinh là Hà Nội - Đồng Đăng, Hà Nội - Quán Triều, Yên Viên - Hạ Long. Đây là những tuyến có doanh thu thấp, mật độ hành khách đi lại không cao nhưng vẫn phải chạy tàu.
Theo ông Minh, Luật Đường sắt sửa đổi có hiệu lực từ ngày 1-7-2018 cũng như Nghị định 65CP đã ra đời trong đó quy định về vận tải phục vụ nhiệm vụ đặc biệt, an sinh xã hội và hỗ trợ đối với doanh nghiệp kinh doanh đường sắt sẽ được bù đắp chi phí để đảm bảo cân bằng. VNR và Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội đã trình hồ sơ lên Bộ GTVT xem xét, phê duyệt kế hoạch chạy tàu an sinh và chờ ban hành thông tư để hướng dẫn riêng về việc tính toán bù đắp chi phí đối với các tuyến tàu an sinh này. “VNR kỳ vọng trong năm 2019 sẽ có thông tư để bù đắp chi phí cho các đơn vị vận tải đường sắt thì mới có thể chạy tiếp, nếu không sẽ rất khó duy trì” - ông Minh cho hay.
Cũng theo ông Minh, VNR là doanh nghiệp Nhà nước, đặc biệt Công ty CP Đường sắt Hà Nội do Nhà nước chi phối trên 91% và vẫn phải duy trì tuyến. Số tiền lỗ 20 tỷ đồng nói trên được đưa vào kết quả sản xuất kinh doanh và đơn vị vẫn phải chịu chi phí là hoàn toàn không hợp lý. “Chạy tàu an sinh mang tính trách nhiệm với xã hội nhiều hơn là tính đến lỗ lãi. Nếu dừng chạy tàu an sinh thì quyền đi lại của người dân sẽ bị ảnh hưởng, hạ tầng đường sắt sẽ không được duy tu, bảo trì thường xuyên sẽ xuống cấp, hư hỏng và đây là điều lãng phí cực lớn” - Chủ tịch VNR lo ngại.
Về vấn đề thu nhập của công nhân vận hành dọc 3 tuyến tàu an sinh quá thấp, ông Minh cho rằng, tiền lương của tuần đường, gác chắn là sản phẩm công ích được Nhà nước đặt hàng và có các quy định về mức lương. Song, ông Minh cũng thừa nhận, việc tính toán để tăng lương cho nhân viên đường sắt ở cả 3 tuyến tàu này cũng thực sự rất khó bởi tại vị trí các đường ngang trong ngày chỉ có một chuyến tàu chạy qua.
“VNR cũng đã từng bước báo cáo Chính phủ để điều chỉnh lại cơ chế tiền lương cho công nhân tuần đường, gác chắn, nhằm đảm bảo mức sinh hoạt tối thiểu, giúp người lao động gắn bó với ngành đường sắt. Đối với các công ty khác trong ngành, VNR cũng giao nhiệm vụ cố gắng bù đắp tiền lương từ các nguồn khác để giảm bớt các khó khăn cho công nhân, nhưng việc này cũng không thể nhanh chóng trong một sớm chiều” - ông Minh cho hay.
