5h chiều, trên đường Láng đoạn từ Cầu Giấy tới Láng Hạ, hàng trăm xe ô tô, hàng nghìn xe máy chen chật, đóng cứng. Một chiếc xe cứu thương sau gần 30 phút hú còi trong vô vọng, người nhà mở cửa xe, xốc bệnh nhân lên vai chạy bộ, may không phải là sản phụ. 8h sáng trên đường Tây Sơn chiều Đống Đa - Ô chợ Dừa cũng tương tự như vậy.
Theo kết quả nghiên cứu của nhóm nghiên cứu do Bộ Tư pháp tổ chức đầu năm 2011, mỗi năm thiệt hại do tắc đường tại các thành phố lớn (chủ yếu là Hà Nội và TP HCM) là 21.594 tỷ đồng, gồm thiệt hại về thời gian, thiệt hại nhiên liệu, thiệt hại môi trường và các thiệt hại khác. Không thấy kê các thiệt hại như tôi kể trên!
Nhưng tại sao lại ùn tắc? Không thể nói câu đơn giản đông người đi thì tắc giống như nhiều nước thì phải ứ, phải lụt. Chỉ riêng luận văn tốt nghiệp đại học về đề tài ùn tắc giao thông và giải pháp tĩnh ở các trường đại học đã tới hàng trăm; thạc sĩ, tiến sĩ cũng cỡ đến vài chục. Công trình nghiên cứu thì cũng cỡ vài trăm (trong đó không ít đề tài cấp Nhà nước, cấp Bộ, cấp tỉnh, thành phố) còn báo chí thì khó mà kể hết những bài phản ánh, bình luận, đưa tin về đề tài này. Chính vì vậy dư luận cũng đã thuộc lòng các nguyên nhân gây ra ùn tắc: hạ tầng giao thông kém, phương tiện giao thông cá nhân quá nhiều, tổ chức giao thông không khoa học, không phù hợp, còn ý thức chấp hành luật lệ giao thông thì thôi không bàn, nước ta là nước nông nghiệp, dân thì đa phần xuất phát từ nông thôn, quen đi đường làng, mà đường làng thì đường ta, ta cứ đi. Cũng từ các nguyên nhân vốn rõ như ban ngày, các giải pháp đã được đưa ra và... tắc vẫn tắc. Thì ra, thấy nguyên nhân nhưng giải pháp thì hóa ra không dễ. Áp dụng cái mô hình nào: Mỹ ư, châu Âu ư, Nhật bản ư, Thái Lan ư, Trung Quốc ư.... Nhưng hình như ở họ cũng... tắc cứng. Thôi ta cứ từ hoàn cảnh của ta mà xem xét.
Hạ tầng giao thông và gánh nặng phương tiện
Hiện nay thành phố Hà Nội có 6,33 triệu dân, riêng 4 quận nội thành cũ có tới 16 cơ sở y tế, trong đó có 12 bệnh viện Trung ương, 26 trường đại học cao đẳng với hàng trăm nghìn học sinh từ cả nước về học, mỗi năm có 176.000 người nhập cư thành phố, từ 6-8 triệu khách tham quan du lịch, không kể lực lượng lao động thời vụ, buôn bán rong hàng vạn người vào thành phố mỗi ngày. Đó mới là người đi. Còn phương tiện mới là ghê gớm. Hiện thành phố Hà Nội có 3,7 triệu xe máy, gần 400.000 ô tô, mỗi ngày còn đón đưa khoảng hàng nghìn ô tô từ các tỉnh vãng lai Hà Nội, chưa ai tính được số xe máy vãng lai đi qua Hà Nội mỗi ngày cũng như số xe máy đăng ký tỉnh khác do một dạo Hà Nội hạn chế đăng ký xe máy. Chỉ riêng 6 tháng đầu năm 2011, cơ quan chức năng Hà Nội đã cấp 137.894 giấy phép lái xe trong đó có 48.881 giấy phép lái xe ô tô. Số lượng xe máy tăng 155.000 chiếc, ô tô tăng 28.000 chiếc trong tám tháng đầu năm 2011.
Như vậy gánh nặng là ghê gớm. Nhưng cơ sở hạ tầng, giao thông thì quá nhỏ bé không thể gánh nổi một nửa chứ chưa nói cả số người, số phương tiện trên. Toàn TP Hà Nội có 1.714 Km đường bộ, 275 cầu, 16 hầm đi bộ chưa bao giờ thật sự phải dùng đến. Trong đó 80% đường bộ có khổ rộng dưới 11m, tổng diện tích dành cho giao thông chiếm 6,8% trong khi nhu cầu hiện tại là 20%. Phục vụ giao thông tĩnh TP Hà Nội có 384 điểm đỗ xe, quỹ đất dành cho bãi đỗ xe đạt 10% nhu cầu. Do vậy hiện nay 12% xe ô tô đang phải đỗ dưới lòng đường. Các nút giao thông của TP Hà Nội chủ yếu là nút giao thông đồng mức, cùng với 173 điểm giao cắt đường sắt - đường bộ.
Đúng là người tí hon cõng người khổng lồ. Trung bình 3.690 người được đi trên 1 km đường. Cùng với số người ấy, mỗi km đường phải cõng 2.150 xe máy và 230 chiếc ô tô. Đó là chỉ kể xe máy, ô tô của người Hà Nội thôi. May là không phải lúc nào tất cả ô tô, xe máy đều chạy trên đường. Bởi vì khi di chuyển mỗi xe máy cần 6m2 còn ô tô cần 25m2. Đó là kết quả nghiên cứu của Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông (Bộ Giao thông - Vận tải).
Những con số không mới này sẽ là đề tài thảo luận và là nguyên nhân gây ách tắc của 10 năm, 20 năm nữa, bởi chúng ta không thể trong thời gian đó khắc phục được sự yếu kém của hạ tầng. Mặc dù đã hết sức cố gắng cả về sức người sức của nhưng những vấn đề quy hoạch cả về dân cư, cả về phát triển kinh tế quá cũ, không thể phá đi làm lại ngay được. Hiện nay theo lý thuyết, mật độ dân số nơi đông nhất ở quận Đống Đa chỉ là trên 30.000 người/km2. Còn số người hoạt động thực tế trong các khu phố cổ có khi tới hàng trăm nghìn người /km2. Nhưng di dân đi ra khỏi trung tâm thành phố lại là cả một vấn đề.
Quận Hoàn Kiếm đang dự chi trên 2.000 tỷ đồng cho một kế hoạch di dân có hơn 1.000 hộ dân ra khỏi khu phố cổ, nhưng dự án này khả năng thành công là rất thấp. Khó nhất là diện tích đất để làm đường, phía ngoài vành đai 3 còn có thể có, nhưng từ vành đai 3 trở vào thì không còn đất nếu không di dân, còn nếu di dân để làm đường thì có thể nói giá đắt nhất hành tinh. Trong nửa cuối năm 2011, Chủ tịch UBND TP Nguyễn Thế Thảo đã quyết định hoàn thành và khởi công 20 dự án giao thông nhưng chủ yếu cũng chỉ ở ngoài vành đai 3, chỉ có một số tuyến ngắn nối thông hoặc nâng cấp như tuyến Cát Linh - La Thành - Thái Hà - Láng sẽ thông xe cuối năm 2011, tuyến Đào Tấn - Ngoại giao đoàn, tuyến vành đai 2 Bưởi - Nhật Tân sẽ khởi công đầu năm 2012. Có lẽ phải chờ kế hoạch của Bộ Xây dựng đang trình Chính phủ quyết định chi 50 tỷ USD xây dựng hạ tầng các thành phố lớn cho đến năm 2030, lúc đó tình hình có khá hơn không?
Tổ chức giao thông chưa khoa học
Tổ chức giao thông là một ngành khoa học, ở cấp Bộ, Sở đều có những đơn vị làm nhiệm vụ ứng dụng các kết quả nghiên cứu để tổ chức giao thông thông suốt với chi phí thấp nhất. Tuy nhiên có thể nói, nguyên nhân chủ yếu gây ùn tắc giao thông tại Hà Nội trong những năm gần đây là do sự yếu kém của công tác tổ chức giao thông. Chúng tôi xin đề cập tới mấy điểm bất cập trong tổ chức giao thông dẫn đến sự ùn tắc nghiêm trọng trong thời gian qua.
Thứ nhất chưa lượng định được sự phát triển của các phương tiện giao thông cá nhân, dẫn đến chưa có chính sách điều chỉnh thích hợp. Việc hạn chế xe máy trong nội thành một cách vội vàng dẫn đến nhu cầu ô tô tăng vọt và ngay cả khi ô tô tăng vọt gây ùn tắc giao thông thì các nhà hoạch định giao thông vẫn giữ quan điểm hạn chế xe máy, thậm chí còn định cấm xe máy lưu thông trong nội thành. Mặc dù bây giờ ra đường vào giờ cao điểm, khảo sát tại các điểm ùn tắc giao thông ai cũng thấy rõ xe máy không phải là nguyên nhân gây ra ùn tắc giao thông.
Theo tính toán của Viện Quy hoạch và Quản lý giao thông mặc dù lượng ô tô chiếm 10% (gần 400.000 chiếc) và xe máy chiếm 90% (3,7 triệu chiếc) nhưng ô tô chiếm tới 55% diện tích mặt đường và theo đó chiếm 65% diện tích bãi đỗ. Mỗi xe máy khi di chuyển chiếm 6m2 mặt đường và chiếm 2,5m2 chỗ đỗ, mỗi ô tô di chuyển chiếm 25m2 mặt đường và chiếm 10m2 chỗ đỗ. Gây ra tai nạn chủ yếu do người điều khiển phương tiện và vì vậy phương tiện nào cũng có thể gây ra tai nạn. Cũng theo kết quả nghiên cứu trên trong vòng 10 năm 2001-2009 nếu tính theo số người tử vong trên 10.000 phương tiện gây ra tai nạn giao thông thì số người tử vong do ô tô cao gấp hơn 5 lần so với xe máy. Có lẽ xe máy chỉ kém ô tô ở chỗ gây ô nhiễm môi trường nhiều hơn, nhưng gây ô nhiễm chứ không gây ùn tắc giao thông. Đừng đổ tội ùn tắc giao thông cho xe máy.
Không những không đề ra những chính sách thích hợp nhằm hạn chế ô tô trong giao thông nội ô, để chỉ trong vòng 10 năm phương tiện ô tô cá nhân tăng vọt tới 800% mà tâm lý kính ngưỡng các phương tiện hiện đại, học theo một cách máy móc mô hình nước ngoài cấm xe máy đi trong thành phố, không tính tới các điều kiện cụ thể đã dẫn đến một hậu quả nghiêm trọng không chỉ gây ùn tắc giao thông hiện nay mà còn gây phiền phức trong tương lai. Trong phần quy hoạch giao thông trong quy hoạch chung xây dựng đến năm 2030 của TP Hà Nội không hề quan tâm đến giao thông xe máy, không có sự tính toán nào cho bãi đỗ xe máy, mà chắc chắn đến năm 2030 phương tiện đi lại của đa số dân Hà Nội vẫn là xe máy.
Ông TS. Khuất Việt Hùng, Viện Phó Viện Quy hoạch và quản lý Giao thông khẳng định: “Quyết định cấm xe máy vào thành phố là sai lầm lớn của Trung Quốc bởi vì đây là nguyên nhân chính khiến ô tô cá nhân phát triển. Và bây giờ Trung Quốc đã bắt đầu hạn chế ô tô và phát triển lại xe máy điện”.
Không chỉ ở Trung Quốc, ở rất nhiều nước châu Âu, chính quyền cũng đang hạn chế ô tô, khuyến khích dân đi xe đạp, xe máy, dẫu hạ tầng giao thông của họ rất phát triển.
Bài toán xe máy, ô tô, phương tiện vận tải công cộng không giải được là sai lầm lớn của công tác tổ chức giao thông.
Sai lầm tiếp theo là việc phân luồng giao thông. Cho phép xây dựng một loạt khu đô thị giữa vành đai 2 và 3 trong khi nơi làm việc, sinh hoạt, học tập, giải trí... vẫn nằm trong nội thành nhưng các nhà quản lý không lường được việc tăng mật độ giao thông trên một số tuyến đường dẫn đến ùn tắc nghiêm trọng tại các cửa ô, các tuyến thông ra ngoại thành. Lẽ ra ngay khi cho phép xây dựng các khu đô thị mới, ngoài quy hoạch xây dựng, quy hoạch dân sinh phải có quy hoạch giao thông đáp ứng nhu cầu mới sinh ra. Nhưng chúng ta có hết, trừ giao thông. Khi đã xảy ra ách tắc việc cần thiết là phân luồng giao thông cho phù hợp thì bắt đầu có sáng kiến về việc bịt mở các ngã tư. Chúng tôi vẫn nói vui hình như ở Việt Nam có một thứ chủ nghĩa thù ghét ngã tư, chúng tôi nghĩ cũng nên đề cập đến việc sử dụng với công suất cao nhất hạ tầng vốn yếu kém dành cho giao thông.
Việc bắt các phương tiện di chuyển nhiều hơn trên diện tích mặt đường chật hẹp do phân luồng, tạo đường một chiều không hợp lý, sử dụng lòng đường làm chỗ đỗ ô tô, xe máy, sử dụng lòng đường cho các hoạt động văn hóa văn nghệ đã làm tăng thêm thời gian giao thông, tăng mật độ giao thông, giảm công suất sử dụng hạ tầng.
Thậm chí một số nơi nổi tiếng ùn tắc giao thông như ngã năm Ô Chợ Dừa, do phân luồng, các đơn vị quản lý giao thông vẫn có thể tạo ra một bãi đỗ ô tô ngay giữa ngã 5 (trước cửa đồn công an Ô Chợ Dừa). Do sự đấu tranh của dư luận, chợ 19/12 đã được di dời để tạo ra một con đường giao thông thông thoáng, tiếc thay con đường này nay trở thành bãi đỗ ô tô có thu tiền. Ngay trước cửa toà soạn Báo An ninh Thủ đô, con đường Lý Thường Kiệt rộng trên 20m nay chỉ còn khoảng 10m lưu thông, hai dãy ô tô đỗ 2 bên (có thu tiền) đã chiếm gần hết diện tích mặt đường. Tại các phố khác đều có hiện tượng tương tự. Đã thiếu diện tích mặt đường lại bị xẻo đi nữa, còn đường đâu mà đi.
Thiếu một quy hoạch giao thông dài hạn, khi gặp ùn tắc lại thiếu một giải pháp hợp lý. Đó là hiện trạng của công tác tổ chức giao thông.
Còn nữa
