- Trở về từ tay cướp biển, tàu Sunrise 689 bị phá tan hoang
- Cướp biển hút thuốc lá mang tem Việt Nam khi tấn công tàu Sunrise 689
Thám thính rồi mới ra tay
Hiện nay, mỗi khi đi qua vùng có cướp biển hoạt động, thuyền trưởng các tàu hàng thường liên hệ với hải quân bản địa để nhận được hướng dẫn, chỉ đường tránh khỏi các toán cướp biển. Khi đó, cách tối ưu là đi với tốc độ nhanh nhất có thể, đơn giản là vì cướp biển không có tàu công suất lớn. Số liệu của Global Post cho thấy, chưa có vụ cướp nào mà hải tặc di chuyển nhanh hơn 18 hải lý/h. Tuy nhiên, điều đó không thể áp dụng ở eo biển Malacca và Singapore bởi ở đây có quá nhiều tàu và mực nước biển không sâu, vì thế các tàu hàng cỡ lớn phải di chuyển chậm, biến mình thành miếng mồi ngon cho những tên cướp biển cưỡi xuồng cao tốc.
Cướp biển ở eo biển Malacca và eo biển Singapore thích tàu nhỏ chở hàng kim loại, tàu chở dầu nhỏ hoặc các sản phẩm dầu khí khác. Theo Cục Hàng hải Quốc tế (IMB), từ tháng 4 đến tháng 8-2014, ít nhất 9 tàu chở dầu trên tuyến đường biển qua Singapore để đi vào Biển Đông đã bị thất thoát hàng hóa. Những vụ cướp như vậy đòi hỏi thông tin thám thính chính xác về lịch trình, các biện pháp an ninh tại chỗ và chi tiết về phi hành đoàn. Những thông tin đó được khai thác từ nhiều nguồn khác nhau, từ những người đi biển, gia đình các công nhân cảng hoặc thậm chí là nguồn tin chính phủ và quân sự.
Tàng hình và đột kích
Nếu như hải tặc Somalia thường sử dụng chiến thuật truy đuổi, tiếp cận tàu sau đó gửi thông điệp đòi tiền chuộc hàng triệu USD thì cướp biển Indonesia thích tàng hình, đột kích vào cướp hàng hóa và các tài sản có giá trị của thủy thủ đoàn rồi bỏ đi. Nhưng điều đó không có nghĩa là không có những cuộc đối đầu gay cấn mà bạo lực có thể xảy ra bất cứ lúc nào.
David Watkins, cựu thuyền trưởng kể rằng một đêm, nhóm 9 tên cướp biển cầm dây thừng, móc và dao phay tràn lên tàu của ông khi tàu vừa vượt qua eo biển Singapore. 19 người trong thủy thủ đoàn ai cũng có xà beng và sẵn sàng chiến đấu. “Rơi vào tình huống đó, tất cả điều bạn muốn làm là chế ngự hoặc khuất phục chúng”, ông nói. Đêm đó, 2 tên cướp biển bị chết đuối vì lực lượng của chúng không cân sức so với sự vượt trội của thủy thủ đoàn.
Tuyến đường thủy đông đúc cũng là yếu tố khiến cho những tên cướp biển dễ dàng trà trộn hơn. Thực tế, 2 tàu hoàn toàn có thể tiến sát cạnh nhau và chuyển giao nhiên liệu, hàng hóa như một hình thức mua bán hợp pháp, nhưng nếu đó là một vụ cướp biển thì tàu đi qua chỉ nhìn thấy hai tàu cùng chuyển hàng hóa, còn trên radar, nó chỉ là 2 chấm nhỏ, chuyên gia Pottengal Mukundan của Cục Hàng hải quốc tế nhận định. Thuyền viên trên tàu khi bị gí súng vào đầu cũng khó báo động được với ngay cả tàu tuần tra đi qua gần đó, vì cướp biển vùng Đông Nam Á thường phá hủy trước tiên hệ thống thông tin liên lạc trên tàu và lấy điện thoại của thuyền viên.
Tội phạm có tổ chức
Các vụ tấn công của cướp biển ở khu vực biển Đông Nam Á gần đây chủ yếu nhằm vào tàu chở dầu khiến giới chuyên gia cho rằng hoạt động này mang dấu ấn của tội phạm có tổ chức. Chắc chắn chúng phải tìm “đơn đặt hàng” mà đối tượng mua phải có nhiều vốn. Tiếp theo, nhóm cướp biển phải thu thập thông tin tình báo để nhắm vào mục tiêu một con tàu có chứa hàng hóa cụ thể. Chúng cũng phải chịu khó đầu tư ban đầu, chẳng hạn mua tàu chở dầu để mang theo hàng hóa bị đánh cắp rồi đưa về nơi cất giữ nhiên liệu. “Chắc chắn đó là tội phạm có tổ chức và có mối liên hệ quốc tế. Chúng đưa dầu vào bờ để nhà máy lọc dầu trả tiền cho chúng”- Michael McNicholas, Giám đốc điều hành Phoenix Group, một công ty an ninh hàng hải nhận định.
Với mức giá hiện tại trên thị trường, mỗi vụ cướp nhóm hải tặc có thể hút đi số nhiên liệu trị giá tới 2 triệu USD. Tất nhiên, hàng đi ăn trộm đó sẽ bị gian thương ép giá, nhưng ngay cả khi giá bị dìm xuống thì tiền cho cả đôi bên vẫn rất cao. Derek Baldwin, Giám đốc điều hành của Dịch vụ quản lý rủi ro IBIS toàn cầu phân tích: “Nếu tôi biết anh mua dầu và tôi đã từng giao dịch với anh trước đây, thì quen mui bén mùi, đương nhiên tôi sẽ gọi lại để lấy tiếp hàng. Hàng có được mà chẳng mất đồng nào, vì thế tôi có thể để lại với mức giá hấp dẫn”, ông Baldwin nói.
Tàu chở dầu nhỏ là mục tiêu hoàn hảo đối với cướp biển vùng này bởi khi tàu nạp đầy hàng nặng, sàn tàu gần như sát mặt nước và phải di chuyển chậm. Cùng với đó, nhiên liệu hóa lỏng hiện rất được giá khiến cho các tổ chức tội phạm thèm muốn. Đó là chưa kể xăng dầu rất khó truy tìm dấu vết trên thị trường chợ đen bởi bọn cướp biển đi đường vòng qua nhiều trung gian hoặc trộn sản phẩm phụ với nhiên liệu ban đầu. Thực tế, hỗn hợp xăng dầu kém chất lượng xuất hiện trên thị trường ngày càng nhiều, nguy hiểm ở chỗ chúng có thể khiến cho máy móc, tàu biển bị hỏng động cơ vì nhiên liệu không đáp ứng thông số kỹ thuật.
Thách thức đối với an ninh khu vực
Trong cuốn sách “Eo biển Malacca: Cánh cửa hay nắm đấm” xuất bản năm 2003, sử gia Donald B. Freeman cho biết “nạn cướp bóc trên biển xuất phát từ những người dân bản địa vốn sinh ra trong nghèo khó và cuộc sống ngư dân ảm đạm”. Các đối tượng này chủ yếu là dân Indonesia bị bần cùng hoá sau khủng hoảng tài chính năm 1997 hoặc là những phiến quân của tỉnh Aceh, Indonesia nằm ở phía Bắc eo biển Malacca. Nghề cướp biển như là chìa khóa để họ đến với những cuộc phiêu lưu, giàu có.
Mặc dù có nhiều yếu tố khiến cho nạn cướp biển ở eo biển Malacca và Singapore trỗi dậy nhưng theo nhận định, cướp biển vùng này có thể đối phó dễ dàng hơn nếu các quốc gia trong khu vực tăng cường hợp tác tuần tra, sẵn sàng trợ giúp cho các tàu hàng nước ngoài. Eo biển Malacca và eo biển Singapore chủ yếu do 3 nước Indonesia, Malaysia và Singapore kiểm soát và từ năm 2004, hải quân 3 nước đã phối hợp tuần tra để chống cướp biển. Cho đến nay, các nước không thuộc vùng duyên hải cũng có thể tham gia quản lý một cách gián tiếp thông qua hỗ trợ tài chính, công nghệ và phương tiện vận tải.
Tuy nhiên, thách thức lớn nhất trong cuộc chiến chống cướp biển ở đây là sự hợp tác hạn chế. Đặc điểm địa hình trải rộng, nhiều ngóc ngách gây khó khăn một phần, lực lượng nhiều nhưng chồng chéo cũng không đem lại hiệu quả. Ví như trường hợp tàu Ai Maru hôm 14-6, khi tín hiệu cấp cứu báo về cho Trung tâm thông báo cướp biển của IMB tại Kuala Lumpur, Malaysia, 6 tàu gần hiện trường phản hồi, từ tàu của Hải quân Hoàng gia Malaysia, cơ quan thực thi Hàng hải Malaysia đến hải quân Indonesia và hải quân Singapore nhưng bọn cướp biển đã kịp “cao chạy xa bay”. Cũng do tính chất đa quốc gia của ngành hàng hải và những vụ cướp biển thường xảy ra trong vùng biển quốc tế, nên việc xác định trách nhiệm của quốc gia đứng đầu cuộc điều tra thường khó khăn hơn.
Trong ngắn hạn, các chuyên gia cho rằng các công ty vận chuyển cần phải đầu tư thêm thời gian và tiền bạc, đặc biệt là đào tạo thủy thủ để ứng phó với các cuộc tấn công của cướp biển. Suy cho cùng, thủy thủ đoàn là tuyến phòng vệ đầu tiên. Kinh nghiệm cho thấy nếu thủy thủ báo động, bật đèn ban đêm khi nghi ngờ có tàu nhỏ bám theo, cướp biển sẽ nản chí mà bỏ đi. Thực tế, ngành vận tải thủy hiện giờ cũng gặp khó khăn bởi phải cắt giảm nhân sự. Một tàu chở 500.000 tấn dầu vài năm trước cần tới 35 thuyền viên nhưng giờ thường chỉ có 15 người. Tự động hóa cũng khiến các thủy thủ trở nên phụ thuộc nhiều vào công nghệ và phản ứng chậm hơn khi đối mặt với tình huống khẩn cấp. “Điểm mấu chốt để hạn chế nạn cướp biển là tăng cường chế độ cảnh giác trên tàu, có một thủy thủ đoàn năng động, luôn đề phòng và biết phải làm gì nếu bị đe dọa” - thuyền trưởng David Watkins nói.
