Có rất nhiều lý do được đưa ra để viện dẫn cho những phức tạp do “cát tặc” gây ra. Nào là không chuyên “nghiệp vụ” sông nước, nào là không có bến giữ phương tiện vi phạm, rồi lực lượng chuyên sông nước lại “kêu” kinh phí dành cho xăng dầu chạy tàu cấp phát ít nên không đủ để tuần tra, xử lý thường xuyên. Gia Lâm, Đông Anh, Sơn Tây, Ba Vì, Long Biên, Hoàng Mai, Thanh Trì… là những địa phương có nạn khai thác trộm cát dường như chẳng mấy khi bớt “nóng”. Tính chất hoạt động của “cát tặc” cũng ngày càng trắng trợn và quy mô, như sử dụng tàu không số, trang bị hệ thống vòi hút công suất lớn, tải trọng lớn, thậm chí có cả tàu cuốc- vốn chỉ những doanh nghiệp quốc doanh mới có để hút cát.
Đổ lỗi cho thiếu phương tiện, nhân lực, song nhiều địa bàn, nhiều lực lượng chức năng hình như lại đang “né” một thực tế, là rất thiếu sự phối hợp- xử lý khép kín giữa từng lực lượng, địa bàn. Rất ít nơi chủ động thiết lập hệ thống thông tin, xử lý mỗi khi tàu hút trộm cát xuất hiện. Dường như mới chỉ nhằm vào các tàu hút trộm, mà gần như bỏ bẵng “đầu ra”, các điểm trung chuyển cát, vật liệu xây dựng nằm ngay các triền sông. Dọc các tuyến sông Hồng, sông Đuống có hàng trăm điểm trung chuyển cát, vật liệu xây dựng. Về nguyên tắc, các điểm trung chuyển này không được mua cát của những tàu hút trộm. Nhưng việc kiểm soát nguyên tắc ấy lại thiếu chặt chẽ, và gần như lực lượng chức năng, chính quyền cơ sở chưa bao giờ bắt được quả tang giao dịch giữa tàu hút trộm cát với điểm trung chuyển. Trong khi thực tế, nhiều tàu hút trộm cát nếu không bán cát cho những điểm trung chuyển này thì… không biết tiêu thụ đi đâu(!).
Câu chuyện cát tặc- bao nhiêu năm nay nói mãi, kêu mãi, nhưng chuyển biến thực sự ít. Nó là hệ lụy của tình trạng “mỗi nơi chịu trách nhiệm một tí”, mỗi nơi thờ ơ một tí… và hậu quả chính là sự biến đổi ngày càng phức tạp của 2 tuyến giao thông đường thủy huyết mạch của Hà Nội.
