- Bộ Giao thông ủng hộ điều chỉnh niên hạn đầu máy, toa xe đường sắt phù hợp tình hình Việt Nam
- Một doanh nghiệp Nhật Bản đã “nhìn trúng” tuyến đường sắt “hot” Hà Nội- Hải Phòng
- Tự nhận khó cạnh tranh được với hàng không, đường sắt cố gắng không lỗ trong năm 2023
Theo báo cáo của Bộ GTVT, chất lượng kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia còn chắp vá, chưa đồng bộ, tốc độ chạy tàu hạn chế, năng lực thông qua thấp…
Đặc biệt, từ khi Luật Đường sắt 2017 có hiệu lực, chưa có thêm km đường sắt quốc gia nào được xây dựng.
Một phần nguyên nhân do nguồn vốn đầu tư hạ tầng đường sắt rất thấp. Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt 2017 - 2030 tầm nhìn đến 2050, nhu cầu vốn đầu tư cho đường sắt đến năm 2030 là 240.000 tỷ đồng. Nhưng thực tế, vốn ngân sách bố trí cho đầu tư đường sắt chỉ là 14.025 tỷ đồng, đạt tỷ lệ 5,8% so với nhu cầu.
Với đường sắt đô thị, hiện chỉ có Hà Nội và TP.HCM đã và đang đầu tư, nhưng mới chỉ một tuyến là Cát Linh - Hà Đông khai thác.
 |
Hạ tầng đường sắt quốc gia cũ kỹ, lạc hậu và không hề được đầu tư mới thêm |
Theo Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn, quy hoạch của Hà Nội có 10 tuyến đường sắt đô thị, cần đến hơn 30 tỷ USD đầu tư. Để huy động vốn, có thể khai thác nguồn lực từ quỹ đất thông qua áp dụng mô hình phát triển đô thị gắn với đầu mối giao thông (TOD). Tuy nhiên, đến nay chưa có cơ chế cụ thể về mô hình này.
"Cần nghiên cứu, đề xuất các giải pháp đặc thù, cơ chế, chính sách ưu đãi để tháo gỡ vướng mắc, đẩy nhanh tiến trình đầu tư hệ thống đường sắt đô thị. Như cơ chế khai thác hiệu quả nguồn lực thông qua áp dụng mô hình TOD để huy động nguồn vốn", ông Tuấn nêu.
 |
Với đường sắt đô thị, cả nước mới có 1 tuyến Cát Linh- Hà Đông vận hành |
Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết, từ thực tiễn thực thi Luật Đường sắt năm 2017, kinh nghiệm quốc tế, luật này cần sửa đổi, bổ sung để đảm bảo tính đồng bộ với các luật khác, nhằm huy động tối đa nguồn lực cho phát triển đường sắt.
Theo ông Thắng, thực tiễn Việt Nam và các nước đều cho thấy, để đầu tư đường sắt, nguồn lực từ ngân sách Nhà nước, kêu gọi vốn vay ODA vẫn là chủ đạo, nguồn xã hội hoá bổ sung. Trong xã hội hoá nguồn lực đầu tư cho đường sắt, có mô hình sử dụng đất dọc đường sắt, quanh các nhà ga đấu giá, nguồn tiền thu được đầu tư cho đường sắt.
Về hiệu quả từ đầu tư đường sắt, theo ông Thắng, phải tính toán trong tổng thể, như tạo điều kiện phát triển đô thị, công nghiệp, địa phương, tăng thu ngân sách… thời gian tính phải 10-20 năm.
Từ thực tế nhu cầu cấp bách phải đầu tư để nâng cấp, cải thiện hệ thống đường sắt Việt Nam, người đứng đầu Bộ GTVT cho hay, Bộ này định hướng sẽ sửa đổi, bổ sung luật để tăng ưu đãi, hỗ trợ đầu tư đường sắt; có cơ chế tạo nguồn lực để đầu tư cho đường sắt, như từ nguồn đất đai tại các ga đường sắt; tăng phân cấp, phân quyền trong quản lý, đầu tư, khai thác; xây dựng cơ chế đặt hàng những doanh nghiệp lớn có tính dẫn dắt ngành; tăng nội địa hoá trong liên danh - liên kết…
Ngoài ra, theo ông Thắng, các quy định mới liên quan tới quản lý, vận hành đường sắt đô thị, đường sắt tốc độ cao cũng cần được bổ sung để phù hợp với các dự án đường sắt mới trong tương lai.
Nhìn lại 5 năm thực thi Luật Đường sắt năm 2017, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Danh Huy cho biết, khung pháp lý này đã tạo hành lang cho vận hành, khai thác, phát triển đường sắt.
Dù đường sắt có nhiều ưu thế vượt trội so với loại hình khác, như khả năng vận chuyển lớn, ổn định, an toàn… Tuy nhiên, lãnh đạo Bộ GTVT thừa nhận, thực tế chính sách ưu đãi, kêu gọi đầu tư xã hội cho đường sắt không đạt; hạ tầng đường sắt vẫn lạc hậu, thị phần vận tải giảm…
Thực tế này đòi hỏi phải sửa đổi luật để tạo động lực phát triển, hiện đại hoá đường sắt trong thời gian tới.
