Xoay xở vốn làm đường cao tốc

  • 07/11/2008 09:01
  • 0 bình luận
  • Băng Dương
  • In bài
(ANTĐ) - Chiến lược xây dựng mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia Việt Nam đang được xây dựng với hy vọng sẽ tháo gỡ những nút thắt cổ chai về hạ tầng hiện nay. Để trong 10-20 năm nữa, hệ thống giao thông hiện đại này được hình thành, Việt Nam cần khoảng 47,9 tỷ USD. Nhưng đến nay, việc huy động các nguồn tài chính và sử dụng hình thức đầu tư nào cho hiệu quả đang là một câu hỏi khó.

Xoay xở vốn làm đường cao tốc

(ANTĐ) - Chiến lược xây dựng mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia Việt Nam đang được xây dựng với hy vọng sẽ tháo gỡ những nút thắt cổ chai về hạ tầng hiện nay. Để trong 10-20 năm nữa, hệ thống giao thông hiện đại này được hình thành, Việt Nam cần khoảng 47,9 tỷ USD. Nhưng đến nay, việc huy động các nguồn tài chính và sử dụng hình thức đầu tư nào cho hiệu quả đang là một câu hỏi khó.

Xoay xở vốn làm đường cao tốc ảnh 1

Mạng lưới đường bộ cao tốc quốc gia gồm 20 tuyến với tổng chiều dài 5.873km, đảm bảo kết nối các trung tâm kinh tế trọng điểm, các cửa khẩu chính, các thành phố lớn, đi ra cảng biển lớn và phải liên kết với hệ thống đường bộ hiện có. Tổng quỹ đất dành xây dựng đường cao tốc là 41.104ha.

Tại cuộc họp về chiến lược đầu tư phát triển mạng lưới đường bộ cao tốc ngày 6-11, Phó Thủ tướng Thường trực Nguyễn Sinh Hùng đã nhấn mạnh, đường cao tốc đóng vai trò quan trọng trong Chiến lược phát triển ngành giao thông đường bộ Việt Nam. Việt Nam cần hỗ trợ lớn từ các nhà tài trợ quốc tế về nguồn vốn và các hỗ trợ các kỹ thuật quản lý, khai thác, bảo trì.

Thiếu vốn trầm trọng

Hiện nay, cả nước có 18 tuyến đường bộ cao tốc có tổng chiều dài 1.015km tại các vùng kinh tế trọng điểm thuộc diện cấp bách, phải hoàn thành trước năm 2015. Đây cũng là những tuyến đường quan trọng đã và đang xảy ra tình trạng ùn tắc, mất an toàn giao thông. Trong đó, xuất phát từ Hà Nội có các tuyến như Hà Nội-Hải Phòng, Hà Nội-Thái Nguyên, Hà Nội-Việt Trì, Láng-Hòa Lạc-Hòa Bình.

Ông Trương Tấn Viên - Vụ trưởng Vụ KHĐT, Bộ GTVT cho biết, quá trình xúc tiến đầu tư cho các công trình này đang rất khó khăn do thể chế, chính sách về đầu tư từ nguồn ngoài ngân sách chưa đầy đủ và chưa có hướng dẫn đấu thầu về lựa chọn nhà đầu tư. Vì vậy, hiệu quả tài chính của các dự án này là rất thấp. Cuộc khủng hoảng tiền tệ, biến động lớn về giá cả vừa qua đã tác động không nhỏ tới tình hình huy động, sử dụng vốn của một số dự án như tuyến Giẽ - Ninh Bình, Hà Nội-Lào Cai.

Ông Viên cho hay, vốn cho tuyến Hà Nội-Lào Cai đã tăng từ 21.889 tỷ đồng lên trên 30.000 tỷ đồng, kéo dài thời gian hoàn vốn từ 30 năm lên trên 50 năm và hiện nay, dự án này đang thiếu tới 8.000 tỷ đồng vốn đầu tư. Khá nhiều dự án đã có nhà đầu tư (NĐT) và có nguồn vốn nhưng rủi ro thiếu vốn vẫn rất cao, kể cả dự án mới như tuyến Ninh Bình-Thanh Hóa, Đà Nẵng-Quảng Ngãi, Dầu Dây-Phan Thiết, Long Thành-Bến Lức, Trung Lương-Cần Thơ.

Ông Simon Ellis, chuyên gia cao cấp về giao thông của Ngân hàng Thế giới đã ước tính, chi phí cho chương trình phát triển đường cao tốc của Việt Nam đang thay đổi nhanh chóng. Nếu ban đầu, mỗi năm Việt Nam cần 15.000 tỷ đồng (0,9 tỷ USD) thì nay, Cục Đường bộ, Bộ GTVT tính toán lại cho thấy, cần tới 22.000 tỷ đồng (1,3 tỷ USD) mỗi năm. Số tiền này ước chiếm 1,5-2,2% GDP và là một sức ép lớn khi lạm phát và khủng hoảng tài chính xảy ra.

Nhà nước và tư nhân cùng chia sẻ trách nhiệm

Do thiếu vốn, các NĐT đang đề xuất cần có sự tham gia của Nhà nước với tỷ lệ 30-50% vốn trong khi nguồn ngân sách Nhà nước lại rất hạn hẹp. Việc huy động vốn vay thương mại từ các tổ chức nước ngoài cũng đang gặp phải vướng mắc bởi cơ chế chỉ định NĐT các dự án trên của Chính phủ mâu thuẫn với thông lệ quốc tế. Các nhà tài trợ yêu cầu NĐT phải được lựa chọn theo hình thức đấu thầu.

Thứ trưởng Bộ GTVT, ông Ngô Thịnh Đức phân tích, xu hướng nguồn vốn ODA sẽ giảm dần trong tương lai khi Việt Nam trở thành nước có thu nhập trung bình. Các tập đoàn kinh tế Nhà nước bị hạn chế đầu tư ra ngành ngoài.

Hướng trông cậy vào nguồn vốn của NĐT tư nhân cũng khá mơ hồ khi tích lũy của các DN tư nhân Việt Nam chỉ có khoảng vài nghìn tỷ đồng, quá khiêm tốn so với nhu cầu làm đường cao tốc cần hàng tỷ USD. Trong khi đó, một đời dự án làm đường để hoàn vốn mất vài chục năm, các DN tư nhân khó đủ sức tham gia.

Một hướng huy động vốn khác là sự kết hợp giữa Nhà nước và tư nhân (PPP) cùng làm sẽ giúp chia sẻ trách nhiệm và rủi ro trong quá trình thực hiện, có thể mang lại hiệu quả hơn so với các hình thức đầu tư khác. Nhưng đến nay, Việt Nam vẫn chưa có khung pháp lý cho hình thức đầu tư mới mẻ này.

Việt Nam sẽ phải làm rõ các vấn đề như tỷ lệ tham gia của mỗi khu vực là bao nhiêu, các quy trình thực hiện, quyền hạn của các công ty trong kiểm soát, quản lý đường bộ. Dù là hình thức hợp tác nào, theo khuyến cáo của ông Baher El-Hifnawi, chuyên gia kinh tế về giao thông cao cấp của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam sẽ phải có các phân tích kinh tế tài chính, rủi ro đầy đủ cho từng dự án để đánh giá hợp lý.

Hiện nay, Bộ GTVT đang chủ trì xây dựng cơ chế tạo vốn để đầu tư mạng lưới đường bộ cao tốc theo hướng khuyến khích mọi thành phần kinh tế tham gia. Bộ này đang tiếp tục tham vấn ý kiến của Ngân hàng ADB và JICA, sau đó mới trình Chính phủ sự lựa chọn hướng đi cuối cùng.

Băng Dương

Tin cùng chuyên mục