Cùng với việc tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải đi vào vận hành, tiêu điểm chú ý của dư luận trong nước và quốc tế đều tập trung vào tiến độ phát triển của đường sắt cao tốc Trung Quốc. Tiến độ và tiến bộ thu được của Trung Quốc trên phương diện phát triển đường sắt cao tốc khiến cả thế giới quan tâm, tổng chiều dài đường sắt cao tốc đã đạt 8.358 km, vượt xa so với 2.400 km của Nhật Bản và 1.900 km của Pháp. Nhưng đường sắt cao tốc của Trung Quốc dường như đã và đang bắt đầu tiến vào một vòng luẩn quẩn: Chính phủ và chuyên gia Trung Quốc liên tục phải xuất hiện để giải thích vấn đề, trả lời các chất vấn, bao gồm tỉ lệ quyền sở hữu trí tuệ tự chủ và tính an toàn của đường sắt cao tốc.
Xét về phương diện này, đường sắt cao tốc Trung Quốc tương đối giống với công trình Tam Hiệp gần đây thu hút sự quan tâm đặc biệt của dư luận trong cũng như ngoài nước: các cơ quan chức năng và chuyên gia liên tiếp phải lên tiếng nhấn mạnh trận động đất kinh hoàng tại Tứ Xuyên năm 2008 và đợt đại hạn hán nghiêm trọng nhất trong 60 năm qua tại lưu vực sông Trường Giang không liên quan đến công trình Tam Hiệp. Nhìn chung, tình trạng tương tự như trên mà công trình Tam Hiệp phải đối mặt sẽ còn tiếp tục kéo dài. Trên phương diện công khai thông tin và trả lời những chất vấn, đường sắt cao tốc Trung Quốc và công trình Tam Hiệp có rất nhiều điểm tương đồng trong đó điểm mấu chốt ở chỗ thông tin công khai của Chính phủ không đầy đủ, luôn lạc hậu và biểu hiện bị động.
Hội nghị thường vụ Quốc vụ viện mới đây đã chính thức phát đi tín hiệu: “Bên cạnh việc phát huy hiệu quả và lợi ích tổng hợp to lớn, công trình Tam Hiệp vẫn tồn tại một số vấn đề cần giải quyết cấp bách trên các mặt ổn định di dân, bảo vệ môi trường sinh thái, phòng chống thảm họa địa chất...; đồng thời khẳng định vấn đề vận tải đường thủy, tưới tiêu, cung cấp nguồn nước dưới trung và hạ nguồn sông Trường Giang cũng có những ảnh hưởng nhất định”. Thực ra, dư luận phía Chính phủ Trung Quốc luôn cho rằng lợi ích của công trình Tam Hiệp lớn hơn nhiều so với mặt trái, cách đề cập này trên thực tế đã thừa nhận những ảnh hưởng tiêu cực của công trình Tam Hiệp.
 |
| Đường sắt cao tốc của Trung Quốc dường như đã và đang bắt đầu tiến vào một vòng luẩn quẩn |
Hiện nay, đường sắt cao tốc Trung Quốc dường như đang bắt đầu bước vào một vòng luẩn quẩn. Năm 2008, khi tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải bắt đầu khai thông, các cơ quan hữu quan và chuyên gia nhấn mạnh “đường sắt cao tốc Trung Quốc có tỉ lệ 100% quyền sở hữu trí tuệ tự chủ”, các nước trên thế giới phải mất 30 năm mới hoàn thành lộ trình của mình, nhưng Trung Quốc chỉ mất 5 năm cho việc này”, nhằm nhấn mạnh thành tích và tự đề cao mình. Về tuyên bố “Trung Quốc có tỉ lệ 100% bản quyền trí tuệ tự chủ về đường sắt cao tốc”, các phương tiện truyền thông nước ngoài, trong đó có Nhật Bản đã lập tức phản bác, thậm chí còn cho rằng đường sắt cao tốc Trung Quốc là “ăn cắp bản quyền”, đồng thời nghi ngờ tính an toàn của đường sắt cao tốc Trung Quốc. Năm 2010, khi trả lời phỏng vấn tờ “Financial Times” của Anh, Giám đốc Công ty Đường sắt lữ hành Đông Hải Nhật Bản Hiroyuki Kasai đã chỉ trích đường sắt cao tốc Trung Quốc là “ăn cắp kỹ thuật từ nước ngoài và tồn tại nhiều hiểm họa về an toàn”.
Tháng 2/2011, sau khi Bộ trưởng Đường sắt Lưu Trí Quân bị cách chức, đường sắt cao tốc Trung Quốc bắt đầu quay trở về lý tính. Kế hoạch thiết kế thi công ban đầu của tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải đạt tốc độ cao nhất là 380 km/h cũng giảm dần từ 300 km/h xuống còn 250 km/h như hiện nay. Trong đó, sự thật về bản quyền sở hữu trí tuệ của tuyến đường sắt cao tốc này cũng dần dần bị tiết lộ thông qua con đường chính thức. Nguyên Phó tổng công trình sư của Bộ Đường sắt Trung Quốc, Phó Chủ nhiệm “Ban đường sắt cao tốc” Chu Dực Dân chỉ rõ sau khi tân Bộ trưởng Đường sắt lên nhậm chức, tốc độ đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã được hạ thấp, tiến độ xây dựng cũng cấm không được chạy theo kỳ hạn công trình, cách làm này là uốn nắn, sửa sai, là một hình thức quay trở về với lý tính. Chuyên gia viện Viện nghiên cứu khoa học đường sắt thuộc Bộ Đường sắt Trung Quốc, Tang Kỳ Cát cho rằng hiện nay đường sắt cao tốc Trung Quốc có bản quyền sở hữu trí tuệ không vượt quá 20 %.
Liên tục phải đối mặt với nghi ngờ và bị động trong trả lời chất vấn, rõ ràng đây là điều hết sức bất lợi để đường sắt cao tốc Trung Quốc “đi ra ngoài”. Khi Trung Quốc mua kỹ thuật, hợp đồng đã giới hạn rõ ràng, những kỹ thuật này chỉ giới hạn cho việc sản xuất cho các động cơ xe trong phạn vi Trung Quốc. Đường sắt cao tốc Trung Quốc “đi ngoài” vốn đã phải đối mặt với rào cản bản quyền sở hữu trí tuệ rất lớn, nếu không thể tạo dựng được hình ảnh trung thực, an toàn và đáng tin cậy, chiến lược “đi ra ngoài” của Trung Quốc sẽ đối mặt với nhiều khó khăn, thách thức lớn hơn.
Do khiếm khuyết trong phương diện công khai thông tin và trưng cầu ý dân, công trình Tam Điệp luôn đi kèm với nghi ngờ, khi xảy ra động đất, hạn hán, thiên tai, luôn bị rơi vào tình trạng bị động, chất vấn. Như hiện nay, đường sắt cao tốc Trung Quốc cũng đã xuất hiện dấu hiệu tương tự. Sau khi xảy ra sự cố cũng luôn rơi vào tình trạng bị động, nghi ngờ, không bằng nên chủ động, khách quan công khai thông tin, đây chính là tinh thần thực sự cầu thị.
