Giá trị và tiện ích nếu chọn phương án 65% cao tốc trên cao

• Thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước hai dự án cao tốc đầu tư công 40.000 tỷ đồng
• Chính phủ quyết định chỉ định thầu cao tốc Bắc- Nam giai đoạn 2021-2025
• Cần cơ chế đặc thù, chú trọng từng yếu tố kỹ thuật và cảnh quan

Theo báo cáo tiền khả thi, đường Vành đai 4 có chiều dài 112,8km, điểm đầu nằm trên đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai (địa phận xã Thanh Xuân, huyện Sóc Sơn), điểm cuối nằm trên đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long (địa phận huyện Quế Võ, tỉnh Bắc Ninh). Thời gian thực hiện dự kiến từ 2021- 2028. Dự án đi qua địa phận 3 tỉnh, thành phố, gồm Hà Nội, Hưng Yên và Bắc Ninh. Trong đó, đoạn qua Hà Nội dài 58,2km; Hưng Yên dài 19km; Bắc Ninh dài 25,6km và tuyến nối với Quốc lộ 18 dài 9,7km. Quy mô hoàn chỉnh gồm 6 làn xe cao tốc, hệ thống đường song hành hai bên và các hành lang để bố trí cây xanh, các công trình hạ tầng kỹ thuật; dự trữ cho đường sắt vành đai. Tuyến nối đường cao tốc Nội Bài - Hạ Long đến cao tốc Hà Nội - Bắc Giang nhằm khép kín đường Vành đai 4 có quy mô 4 làn xe cao tốc.

Dự án đáp ứng tiêu chuẩn đường cao tốc với thiết kế 100km/h; đoạn 4 làn xe và đường bên có tốc độ 60 - 80 km/h. Dự án sẽ có 8 nút giao chính được xây dựng giai đoạn 1, bao gồm: nút giao cao tốc Nội Bài - Lào Cai; nút giao đường trục Mê Linh; nút giao Đại lộ Thăng Long; nút giao Quốc lộ 6; nút giao Pháp Vân - Cầu Giẽ; nút giao cao tốc Hà Nội - Hải Phòng; nút giao Quốc lộ 38; nút giao cao tốc Nội Bài - Lào Cai. Dự án có 3 cầu vượt sông, gồm: 2 cầu vượt sông Hồng gồm cầu Hồng Hà (dài 5.023m) và cầu Mễ Sở (dài 2.674m); 1 cầu lớn vượt sông Đuống (dài 990m)...

Lợi thế và giá trị

Tuyến đường này sẽ mang lại những gì và lợi thế ra sao là vấn đề người dân đặc biệt quan tâm. Theo báo cáo của UBND TP Hà Nội, hiện nay tuyến đường Vành đai 3 đã cơ bản hoàn thành nhưng quá tải. Mật độ lưu lượng giao thông trên Vành đai 3 rất lớn, gấp khoảng 2,5 lần so với lưu lượng tiêu chuẩn. Vào các khung giờ cao điểm, tại lối lên xuống các nút giao Pháp Vân - Cầu Giẽ - Vành đai 3; Đại lộ Thăng Long - Khuất Duy Tiến, Nguyễn Trãi - Nguyễn Xiển, thường xảy ra tình trạng ùn tắc kéo dài.

Đặc biệt khi có sự cố hoặc khi lưu lượng giao thông gia tăng đột biến vào các ngày nghỉ và dịp lễ, Tết thì tình trạng này càng nghiêm trọng. Ngoài ra, lưu lượng giao thông nội vùng lên tuyến Vành đai 3 cũng tăng do tốc độ đô thị hóa, chung cư cao tầng mọc dày đặc 2 bên. Trong khi đó bến xe Mỹ Đình nằm sát đường Vành đai 3 trên cao nên lượng lớn xe khách từ các tỉnh vào trung tâm cũng đã chọn tuyến đường này dẫn đến gia tăng áp lực.

Đường Vành đai 4 được xác định là giới hạn và hướng luồng giao thông quá cảnh không di xuyên qua trung tâm Hà Nội để giảm tải lưu lượng xe ngày càng lớn dồn vào các cửa ngõ, đầu mối giao thông ra vào thành phố. Dự án hình thành sẽ giúp các phương tiện quá cảnh có lựa chọn tốt, dễ lưu thông, giảm quãng đường di chuyển và hạn chế thời gian chờ do ách tắc, tăng mức độ phục vụ hệ thống giao thông. Việc luồng xe quá cảnh lựa chọn tuyến đường Vành đai 4 sẽ tiết kiệm về chi phí nhiên liệu, thời gian di chuyển...

Tuyến đường được hình thành cũng sẽ tạo ra trục giao thông mới kết nối thuận lợi cho khu vực Tây Bắc thông qua tuyến cao tốc Hà Nội - Hòa Bình - Sơn La - Điện Biên đến cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và ngược lại để kết nối ra biển; kết nối với cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ đi phía Nam và ngược lại; có chiều dài tương đương với lưu thông qua tuyến Vành đai 3 để giảm tải giao thông theo hướng này.

Bên cạnh đó, tuyến đường Vành đai 4 còn giúp khu vực Đông Bắc thông qua cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đi ra biển và cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ đi phía Nam và ngược lại thuận lợi hơn so với đi qua Vành đai 3. Khu vực Tây Bắc, sân bay Nội Bài đi phía Đông Bắc về các tỉnh Bắc Ninh, Bắc Giang, Lạng Sơn… và ngược lại sẽ thuận lợi khi khép kín đường Vành đai 4 qua cao tốc Nội Bài - Hạ Long.

Tuyến đường cũng sẽ tạo thành trục kết nối các đô thị phía Tây Hà Nội, các tỉnh Đông Bắc đến sân bay quốc tế Nội Bài cũng như với sân bay thứ 2 dự kiến đặt ở giữa huyện Phú Xuyên và Thường Tín… Đối với hệ thống quốc lộ, đường tỉnh trong khu vực chủ yếu phục vụ lưu lượng xe nội vùng cũng đã quá tải do tốc độ phát triển đô thị quá nhanh. Vì vậy, việc hình thành một trục đường cao tốc có tính chất liên vùng sẽ thúc đẩy phát triển và hỗ trợ cho hệ thống đường hiện có.

Báo cáo của UBND TP Hà Nội khẳng định, tuyến đường Vành đai 4 không chỉ góp phần giảm ùn tắc giao thông mà còn mở rộng không gian phát triển cho Hà Nội và các tỉnh Hưng Yên, Bắc Ninh, kéo giãn mật độ dân cư tại khu vực nội đô, tăng khả năng kết nối, tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội các tỉnh, thành phố trong Vùng Thủ đô, Vùng Đồng bằng sông Hồng và Vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ. Ngoài ra, Vành đai 4 - Vùng Thủ đô hình thành sẽ là tiền đề để Hà Nội và các tỉnh phát triển đô thị, công nghiệp, thương mại, dịch vụ, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội, kinh tế đô thị và nông thôn khu vực 2 bên tuyến dường nói riêng và Vùng Thủ đô nói chung, tạo không gian phát triển quỹ đất, tạo nguồn lực đầu tư phát triển.

Do vậy, việc sớm đầu tư hoàn thành tuyến đường Vành đai 4 - Vùng Thủ đô theo quy hoạch nhằm thúc đẩy chuyển dịch cơ cấu kinh tế, tạo động lực, sức lan tỏa để phát triển kinh tế - xã hội của khu vực và đất nước là rất cần thiết.

Phương án tối ưu

Tuyến đường Vành đai 4 được xác định là tuyến Vành đai liên vùng, tuy nhiên theo quy hoạch và định hướng phát triển thì 2 bên dự án có kết hợp với phát triển đô thị, khu công nghiệp, dân cư. Trong quá trình nghiên cứu Báo cáo tiền khả thi, UBND TP Hà Nội đã nghiên cứu các phương án trắc dọc đi thấp toàn bộ, trắc dọc đi cao toàn bộ, trắc dọc phối hợp đi cao và đi thấp hỗn hợp.

Cụ thể, Phương án trắc dọc đi thấp toàn bộ, sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 61.298 tỷ đồng là thấp nhất trong các phương án. Tuy nhiên phương án này sẽ không thúc đẩy phát triển 2 bên tuyến, không phù hợp với định hướng phát triển của các địa phương. Nguyên nhân là trắc dọc đi thấp sẽ tạo sự ngăn cách giữa 2 bên tuyến, không phát triển được như phương án đi cao (điển hình như đường Vành đai 3 đoạn cầu Thanh Trì đến Linh Đàm, Đại lộ Thăng Long có tốc độ và nhu cầu phát triển không cao như các đoạn đi cao).

Phương án trắc dọc đi cao toàn bộ có sơ bộ mức đầu từ khoán 102.724 tỷ đồng (chi phí xây dựng cao hơn phương án 1 khoảng 2,05 lần). Phương án sẽ tạo điều kiện để phát triển 2 biển tuyến, song với tổng mức đầu tư lớn nên việc cân đối nguồn vốn khá khó khăn, phương án tài chính không đảm bảo tuân thủ Luật PPP (hỗ trợ ngân sách nhà nước hơn 50%)

Phương án trắc dọc đi cao và đi thấp hỗn hợp (các đoạn để thấp được các tỉnh thống nhất) với sự bộ tổng mức đầu tư khoảng 92.422 tỷ đồng (chi phí xây dựng cao hơn phương án 1 khoảng 1,75 lần). Phương án này phù hợp định hướng phát triển của các địa phương, tạo điều kiện phát triển 2 bên tuyển, chi phí đầu tư cũng phù hợp với phương án tài chính của dự án, tuân thủ các quy định của Luật PPP

Trong bối cảnh nguồn lực Nhà nước còn khó khăn, để phù hợp với khả năng cân đối nguồn vốn, bảo đảm hiệu quả đầu tư, thúc đẩy phát triển 2 bên tuyến, UBND TP Hà Nội kiến nghị đầu tư theo phương án trắc dọc phối hợp đi cao và đi thấp với 65% là cao tốc trên cao. Phương án này đem lại nhiều lợi thế phát triển, đặc biệt là các đoạn đi qua khu đô thị, khu công nghiệp, giúp các quy hoạch tận dụng được không gian mặt đất dưới gầm cầu cạn để khai thác trong tương lai. Nó cũng tạo điều kiện khai thác quỹ đất các khu vực 2 bên tuyến, nâng cao giá trị sử dụng đất dọc tuyến để phát triển cơ sở hạ tầng, kinh tế - xã hội.

Cao tốc đô thị tạo động lực cho phát triển

Trong quy hoạch, dự án này được xác định là 1 đường cao tốc đô thị, có chức năng tạo động lực phát triển cho đô thị. Dự án phù hợp với chiến lược, chủ trương, chính sách của Đảng, phù hợp với quy hoạch Thủ đô, chúng ta phải thực hiện làm sao để hiệu quả nhất với các giải pháp cụ thể. Với hệ thống quản lý giao thông thông minh, chúng tôi đề xuất Hà Nội là cơ quan có thẩm quyền để thực hiện dự án này. Việc các nút giao cần phải tính toán kỹ bởi nếu không sẽ trở thành đường đô thị. Cao tốc hướng tâm phải tính toán phân luồng từ xa, đầu tư cũng phải đồng bộ với đường bộ, đường tỉnh để phân luồng.

Dự án được chia 3 hợp phần là hợp lý. Phần đầu giải quyết việc khó khăn nhất là giải phóng mặt bằng. Khi có mặt bằng thì có nhiều phương án thu hút đầu tư. Dự án cũng cần làm rõ các cơ chế cụ thể như việc chỉ định thầu thì thực hiện thế nào, cần có định hướng lớn về giá trị khi dự án Vành đai 4 ra đời. Chúng tôi sẽ đồng hành cùng Hà Nội tiếp thu các ý kiến đóng góp để hoàn chỉnh dự án, trình Thủ tướng xem xét vào 10-3-2022 tới.

Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Lê Đình Thọ