- Bộ Giao thông lý giải vì sao mở rộng Tân Sơn Nhất chậm trễ?
- Siêu Ủy ban quản lý vốn đồng ý giao Tổng công ty Cảng hàng không xây nhà ga T3 Tân Sơn Nhất
- Hàng không Việt tăng trưởng "nóng": Cơ hội lớn nhưng hệ lụy không ít
Mỗi nhà ga T3 không làm nên chuyện
Sân bay Tân Sơn Nhất- một trong những sân bay nhộn nhịp bậc nhất trong châu lục - đang bị quá tải, tắc nghẽn từ trên trời đến mặt đất, gây khó khăn cho cơ quan điều hành cũng như các hãng hàng không.
Vào những dịp cao điểm lễ, tết, nhiều chuyến bay muốn hạ cánh xuống Tân Sơn Nhất đã phải bay chờ cả tiếng đồng hồ.
Cũng bởi vậy, Chính phủ đã thông qua chủ trương mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, xây dựng nhà ga T3 song song với việc xây dựng sân bay Long Thành.
Chủ trương xây dựng nhà ga hành khách T3- Tân Sơn Nhất đã được các đại gia nhắm trúng, lần lượt xếp hàng xin đầu tư. Tuy vậy, một số ý kiến cho rằng, nếu chỉ xây dựng mỗi nhà ga T3 thì không đủ để giải cứu sân bay Tân Sơn Nhất, mà cần đầu tư đồng bộ từ nhà ga, sân đỗ đến đường cất hạ cánh. Trong khi đó, các đại gia chỉ nhằm vào xây dựng nhà ga T3- một hạng mục đầu tư sinh lời lớn, nhanh hoàn vốn.
Sân bay Tân Sơn Nhất đang trong tình trạng tắc nghẽn từ trên trời tới mặt đất
Đây cũng là nguồn cơn cho những ồn ào dư luận bấy lâu trong việc cho rằng, Bộ GTVT đang cố tình đi ngược chỉ đạo của Chính phủ, ưu ái Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) xây dựng dự án.
Sự tăng trưởng “nóng” của ngành hàng không thời gian qua đã khiến hạ tầng rơi vào cảnh quá tải, không chỉ với sân bay Tân Sơn Nhất, đặc biệt đã khiến hạ tầng đang phải chạy theo vận tải hàng không.
Tại một cuộc hội thảo mới đây, đại diện Bộ Kế hoạch và đầu tư cho biết, tăng trưởng quá nhanh, hạ tầng chưa theo kịp tốc độ của vận tải. Chưa kể, các hãng hàng không có thể huy động được các nguồn vốn để thành lập một hãng hàng không, ký hợp đồng mua tàu bay rất lớn, nhưng con người là vấn đề phải quan tâm. Có phương tiện nhưng phải có người vận hành đảm bảo an toàn tuyệt đối.
Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Cảng hàng không nhận định, dự báo, trong thời gian tới, Việt Nam vẫn là một trong những thị trường hàng không có tốc độ phát triển nhanh nhất thế giới và vấn đề đặt ra là làm thế nào để phát triển bền vững. Cần chú trọng tất cả các khâu, từ quản lý Nhà nước đến hạ tầng gồm sân bay, quản lý bay, dịch vụ hàng không, nhà ga, sân đỗ... để đáp ứng yêu cầu này.
Cụ thể, với việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, ông Thanh cho hay, nếu không đồng bộ đầu tư khu bay, xây xong nhà ga T3, sẽ không thể giải quyết được ách tắc. Khu bay khi đó sẽ trở thành điểm tắc nghẽn. Do đó, “giải cứu” Tân Sơn Nhất, ngoài nhà ga T3, cần đầu tư đồng bộ cả đường lăn, sân đỗ, đường băng và giao thông kết nối.
Bổ sung về việc này, ông Trần Minh Phương, Phó Vụ trưởng Vụ kế hoạch Đầu tư (Bộ GTVT) cũng cho rằng, hàng không có đặc thù là cả dây chuyền phải đồng bộ từ nhà ga, đường băng, đường lăn, sân đỗ, đến quản lý không lưu. Hay nói cách khác, nếu khắc phục được quá tải của nhà ga mà đường cất hạ cánh không được nâng cấp thì không thể giảm quá tải....
Xã hội hóa hạ tầng hàng không nên theo mô hình sân bay Vân Đồn
Hiện nay, một số doanh nghiệp tư nhân cũng muốn đầu tư, nâng cấp các Cảng hàng không, song sẽ rất khó chen chân, bởi cơ chế, chính sách chưa rõ ràng. Hơn nữa, việc xã hội hóa hạ tầng hàng không theo kiểu cắt "miếng" ngon được cho là mang lại món hời cho doanh nghiệp nhưng Nhà nước gánh phần thiệt thòi.
Ông Phạm Vũ Nguyên Tùng, Giám đốc dự án Công ty CP Hàng không Vietjet Air cho biết, cả nước có 22 sân bay, thị trường 100 triệu dân, khách du lịch khoảng 15 triệu và tới đây có thể tăng trưởng ở nhiều lĩnh vực. Thế nhưng, một sân bay rất quan trọng là sân bay Điện Biên tàu bay lớn không thể cất, hạ cánh.
“Nếu sân bay này có đường băng đủ lớn sẽ thúc đẩy toàn bộ phát triển kinh tế, xã hội của một vùng Tây Bắc rộng lớn. Vietjet đề xuất đầu tư sân bay đó, mong mỏi của nhà đầu tư lớn nhưng vướng rất nhiều ở cơ chế, chính sách”- ông Tùng nói.
Tuy vậy, ông Thanh lại không đồng tình và cho rằng, xã hội hóa hạ tầng hàng không phải đảm bảo lợi ích của tất cả các bên từ Nhà nước, nhà đầu tư và xã hội. Và, xã hội hóa phải đi theo mô hình của sân bay Vân Đồn, xã hội hóa cả một Cảng hàng không, nếu chỉ cắt từng hạng mục thương mại tại một Cảng để xã hội hóa sẽ dẫn đến ảnh hưởng kế hoạch sản xuất kinh doanh và đầu tư của ACV, mà vốn Nhà nước tại ACV vẫn chiếm đến hơn 95,4%.
Ông Thanh cho rằng, như việc đề xuất nâng cấp Cảng hàng không Điện Biên của tỉnh Điện Biên, tổng số vốn đầu tư xây dựng là khoảng gần 5.500 tỷ đồng, trong đó 3.770 tỷ đồng để làm khu bay thì tiền của Nhà nước bỏ ra, chỉ xã hội hóa phần nhà ga là 1.700 tỷ đồng. Rõ ràng Nhà nước phải gánh phần lớn nguồn vốn đầu tư khu bay, mà phần này rất khó để thu hồi vốn...
