“Luận tội”… xe máy

(ANTĐ) - Xưa, nông dân ta có câu “Con trâu là đầu cơ nghiệp”. Nay, dân thành thị lại có câu “xe máy là đầu cơ nghiệp”. Xe máy đã trở thành phương tiện gần như độc nhất để đi lại, làm ăn, kiếm sống. Hiện cả nước có tới khoảng 25 triệu xe máy, tập trung dày đặc nhất là ở TP.HCM, Hà Nội và một số đô thị. Lâu nay, xe máy vẫn bị đổ tội là “thủ phạm” chính gây ùn tắc, kẹt xe. Trước khi buộc tội xe máy cần phải luận tội có lý có tình.

“Luận tội”… xe máy

(ANTĐ) - Xưa, nông dân ta có câu “Con trâu là đầu cơ nghiệp”. Nay, dân thành thị lại có câu “xe máy là đầu cơ nghiệp”. Xe máy đã trở thành phương tiện gần như độc nhất để đi lại, làm ăn, kiếm sống. Hiện cả nước có tới khoảng 25 triệu xe máy, tập trung dày đặc nhất là ở TP.HCM, Hà Nội và một số đô thị. Lâu nay, xe máy vẫn bị đổ tội là “thủ phạm” chính gây ùn tắc, kẹt xe. Trước khi buộc tội xe máy cần phải luận tội có lý có tình.

Thực ra, buộc tội xe máy cũng không “oan ức” gì. Các chuyên gia về giao thông đến từ các nước tham dự cuộc hội thảo về giải pháp bền vững cho giao thông đô thị Việt Nam đều nhấn mạnh: “Để giải quyết triệt để giao thông đô thị, nhất thiết phải giảm sự lưu thông của xe máy”. Đây không phải là vấn đề cấm đoán, gạt xe máy ra ngoài lề đường mà cần hạn chế dần trong tương lai.

Đơn cử tại TP.HCM, năm 2010 số lượng xe máy đã tới 4,5 triệu chiếc, đến năm 2020, dự đoán có thể lên tới 6 triệu xe. Như vậy sẽ cần khoảng trên 60 triệu m2 cho xe lưu thông, trong khi thành phố chỉ có diện tích 26 triệu m2. Hà Nội cũng trong tình trạng tương tự. Tất nhiên không thể mở rộng đường phố lên gấp đôi vì tốc độ phát triển hạ tầng giao thông mỗi năm tăng không quá 10%.

Hiện nay vào giờ cao điểm, tại các giao lộ và tuyến đường chính, lưu lượng xe đã vượt trên 10.000 xe/h và trên 90% là xe máy. Tắc nghẽn đường là do lượng xe lưu thông quá lớn. Kinh nghiệm ở các đô thị lớn trên thế giới chỉ ra rằng, tỷ lệ người tham gia giao thông công cộng phải chiếm trên 50% thì mới giải quyết cơ bản nạn kẹt xe. Ở Hà Nội, TP.HCM, giao thông xe buýt chỉ chiếm 7-8%, chuyện ùn tắc triền miên là đương nhiên. Muốn giao thông công cộng tăng lên thì xe cá nhân phải giảm dần chứ không tăng nhanh như hiện nay.

Diện tích đường sá chỉ có chừng đó thôi, không thể cả hai cùng tranh cướp đường. Hạn chế xe máy “nhường” đường cho giao thông công cộng là hướng đi đúng đắn và cần thiết nhưng cần có lộ trình khoa học và hợp lý. Kinh nghiệm của Thủ đô Seoul, Hàn Quốc rất cần được nghiên cứu và áp dụng. Từ 1995-2002, Seoul cũng đã thực hiện nhiều dự án giảm xe cá nhân nhưng vấp phải sự phản ứng của dư luận xã hội. Sau khi thành phố lập ra Ủy ban Công dân, trong đó có 20 đại diện của các tổ chức, cá nhân đã tạo được sự đồng thuận của nhân dân.

Cùng với sự cương quyết của chính quyền, chỉ trong 3 năm 2002-2005, Seoul đã thay đổi cơ bản bộ mặt giao thông với tỷ lệ giao thông công cộng, chiếm thế áp đảo: 68%. Hẳn nhiên, không thể so sánh cơ sở hạ tầng kỹ thuật của Seoul với Hà Nội và TP.HCM, song nếu không bắt tay từ bây giờ thì tình trạng chỉ ngày càng tồi tệ, bế tắc hơn. Phát triển hệ thống giao thông công cộng, chủ yếu là hệ thống xe buýt nhanh có suất đầu tư thấp, thời gian triển khai nhanh.

Nhưng điều cốt yếu là phải thay đổi toàn diện bộ mặt giao thông công cộng tiện lợi, nhanh chóng, nhất là chất lượng dịch vụ đủ sức hấp dẫn thu hút người dân tự nguyện từ bỏ xe máy bước lên xe buýt. Song song đó là các dự án tàu điện trên cao, tàu điện ngầm. Muốn phát triển giao thông công cộng thì việc bù lỗ là tất yếu. Theo thống kê, tỷ lệ trợ giá xe buýt so với chi phí của thành phố hiện nay so với mặt bằng thế giới vẫn còn thấp. Tỷ lệ trợ giá tính trên một hành khách/năm ở các đô thị lớn trên thế giới là 14-41 USD, trong khi ở Việt Nam chỉ từ 0,09-0,11 USD.

Rất nhiều lý lẽ để “luận tội” xe máy gây ùn tắc giao thông. Chẳng tội gì đi xe máy phơi mặt dưới nắng gắt, mưa sa, hít khói bụi, nếu có sẵn xe buýt thuận tiện, nhanh chóng, không phải chen chúc và bực dọc.

Đan Thanh