Nhiều chuyên gia không úp mở, coi chủ trương này là “tư nhân hóa cơ sở hạ tầng hàng không”. Đây thực sự là lĩnh vực hết sức nhạy cảm, không chỉ liên quan đến chuyện kinh doanh, lợi nhuận, mà có thể còn liên quan tới an ninh quốc phòng, an ninh hàng không của đất nước. Sân bay quốc tế là cửa ngõ của quốc gia, nếu vào bàn tay tư nhân chỉ “mạnh vì gạo, bạo vì tiền” thì chuyện quản lý, điều hành có đủ độ tin cậy? Điều quan trọng lúc này là các thể chế cần thiết để điều chỉnh vấn đề này chưa đầy đủ.
Thêm vào đó, vấn đề của Việt Nam là một số sân bay vừa có chức năng dân sự nhưng cũng có chức năng quân sự thì vấn đề an ninh, quốc phòng sẽ xử lý như thế nào? Hơn thế, một số chuyên gia còn bày tỏ lo ngại về cân đối quyền lợi giữa Nhà nước, chủ sở hữu cơ sở hạ tầng và doanh nghiệp được nhượng quyền khai thác sân bay, đặc biệt là quyền lợi của người dân đóng thuế cho ngân sách Nhà nước để có được hàng nghìn tỷ đồng đầu tư sân bay.
Có ý kiến đã thẳng thắn cảnh báo, nếu không cẩn trọng cân nhắc, không khảo sát kỹ lưỡng và học hỏi kinh nghiệm của các nước đi trước, chúng ta sẽ khó tránh khỏi “bóng đen” lợi ích nhóm dẫn tới tình trạng độc quyền, ảnh hưởng tới quyền lợi của hành khách. Mục đích xã hội hóa đường cao tốc hay sân bay, ngoài việc có thêm nguồn tiền lớn để đầu tư trở lại cho cơ sở hạ tầng đang “đói” vốn trầm trọng, còn một mục tiêu không thể bỏ qua. Đó là tăng sức cạnh tranh và bình đẳng giữa doanh nghiệp công và tư, tạo ra lợi ích thiết thực cho nền kinh tế, đồng thời phục vụ người dân một cách hiệu quả, thuận lợi nhất.
Chắc chắn chủ trương “bán” sân bay sẽ được Bộ GTVT đặt lên bàn “mổ xẻ” đến nơi đến chốn. Tuy nhiên, từ chủ trương đến lúc đi vào cuộc sống là một chặng đường dài với rất nhiều cơ chế, chính sách phù hợp bởi đây là một mô hình rất mới ở nước ta. Có chuyên gia ví von, chủ trương chỉ có thể coi là “tín hiệu”, cơ chế, chính sách mới thực sự là “đường băng” an toàn để máy bay “xã hội hóa” có thể cất cánh.
