- Vietjet khởi công Trung tâm kỹ thuật bảo dưỡng tàu bay tại Long Thành
- Đánh giá kỹ lưỡng việc chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất về sân bay Long Thành
- Đề xuất chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ Tân Sơn Nhất về sân bay Long Thành
Lo lắng về di chuyển đến sân bay Long Thành
Theo phương án được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đưa ra, sau khi sân bay quốc tế Long Thành hoàn thiện, sẽ chuyển toàn bộ chuyến bay quốc tế từ sân bay Tân Sơn Nhất về Long Thành. Khi đó, sân bay Tân Sơn Nhất sẽ trở thành sân bay quốc nội.
Dự kiến từ thời điểm Cảng HKQT Long Thành chính thức đưa vào khai thác giai đoạn 1 (năm 2026), Cảng HKQT Tân Sơn Nhất sẽ tập trung phục vụ hoàn toàn hoạt động bay nội địa, với sản lượng hành khách dự kiến đạt khoảng 29,5 triệu lượt/năm. Toàn bộ hoạt động bay quốc tế sẽ được chuyển giao và khai thác tập trung tại sân bay Long Thành, với sản lượng ước đạt 19,1 triệu lượt hành khách quốc tế/năm.
ACV cho rằng, việc chuyển các chuyến bay quốc tế sang Long Thành sẽ giúp giảm áp lực rất lớn cho Tân Sơn Nhất, giúp sân bay này tập trung phục vụ các chuyến bay nội địa với chất lượng tốt hơn, nhanh hơn và dễ dàng hơn.
Tuy nhiên, đại diện các hãng hàng không, chuyên gia và người dân đều bày tỏ băn khoăn về phương án này, nhất là việc di chuyển từ trung tâm TP.HCM đến Long Thành còn ít nhiều khó khăn.
Theo phân tích, sân bay Long Thành cách trung tâm TP.HCM tới 45 km, trong điều kiện đường sá thông thoáng, di chuyển sẽ mất khoảng 1 giờ 20 phút. Tuy nhiên, cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây suốt nhiều năm qua thường xuyên ùn tắc, thời gian di chuyển thực tế có thể lên đến 3 giờ.
 |
Hiện tại, việc kết nối giao thông từ trung tâm TP.HCM đến sân bay Long Thành tốn khá nhiều thời gian, chưa thực sự thuận tiện |
Các tuyến cao tốc kết nối với sân bay Long Thành như mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, đường Vành đai 3, 4 và đặc biệt tuyến đường sắt Long Thành - Thủ Thiêm cũng như các tuyến metro đang triển khai nhưng tất cả mới chỉ là bắt đầu. Ít nhất phải sau năm 2030, các tuyến giao thông kết nối với Long Thành mới hoàn thiện. Như vậy, trong khoảng 5 năm tới, người dân, du khách sẽ khá vất vả để di chuyển từ TP.HCM đến sân bay Long Thành và ngược lại.
Khai thác song song nhưng có điều tiết từ Nhà nước
Đại diện một hãng hàng không trong nước cho rằng, trên thế giới, mô hình một thành phố đồng thời khai thác từ 2 sân bay trở lên khá phổ biến, khi mà sân bay nằm ở trung tâm bị hạn chế về khả năng phát triển, mở rộng thì nhu cầu xây dựng sân bay thứ hai nhằm đáp ứng yêu cầu tăng trưởng là bắt buộc.
Tuy vậy, việc vận hành đồng thời 2 sân bay cũng làm cho việc tổ chức khai thác phức tạp hơn, do đó, nhà quản lý các nước thường có chính sách điều phối đối với việc khai thác của các hãng tại từng sân bay.
Cụ thể như tại Nhật Bản, trước năm 1978, Haneda (HND) là sân bay duy nhất của Tokyo (cách trung tâm thành phố 26 km). Chính phủ Nhật Bản đã xây dựng sân bay thứ hai là Narita (NRT) nằm cách trung tâm 75km.
Năm 1978, sau khi hoàn thành sân bay NRT, Nhật Bản đã chuyển các chuyến bay quốc tế ra NRT và HND khi đó chỉ khai thác nội địa.
 |
Việc duy trì một số chuyến bay quốc tế ở Tân Sơn Nhất là phù hợp và cần thiết |
Nhưng nhận thấy nhu cầu rất lớn của khách hàng về một sân bay quốc tế gần trung tâm và để tăng cường năng lực cạnh tranh của Tokyo, Chính phủ Nhật Bản đã thay đổi chính sách, cho phép Haneda mở rộng và khai thác trở lại các đường bay quốc tế từ năm 2007 và đến năm 2010 đã mở rộng nhà ga T3 quốc tế tại HND, đồng thời có chính sách điều phối việc khai thác của các hãng hàng không.
Hay như tại Hàn Quốc, trước năm 2001, sân bay Gimpo (GMP) – cách trung tâm Seoul 21km là sân bay duy nhất của Thủ đô Seoul. Sau đó, Hàn Quốc đã xây dựng sân bay mới Incheon (ICN) cách trung tâm 60km.
Năm 2001, sau khi sân bay ICN hoàn thành, Hàn Quốc đã chuyển giao toàn bộ chuyến bay quốc tế từ GMP sang ICN và định vị ICN là sân bay quốc tế còn GMP chỉ khai thác nội địa. Tuy nhiên, tương tự như Haneda, chỉ sau 2 năm, Hàn Quốc đã nhận thấy nhu cầu cao của hành khách đối với sân bay GMP nằm gần trung tâm và đã cho mở lại các chuyến bay quốc tế ngắn.
Hiện nay, Hàn Quốc định vị Gimpo trở thành một sân bay "city airport" tập trung vào các đường bay nội địa và các đường bay quốc tế ngắn, có nhu cầu cao, chủ yếu phục vụ khách công vụ và khách muốn sự tiện lợi khi vào trung tâm thành phố bên cạnh sân bay Incheon vẫn là sân bay quốc tế lớn nhất của Hàn Quốc.
Nhìn lại sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành, hiện nay kết nối giao thông đồng bộ từ sân bay Long Thành vào TP.HCM và sân bay Tân Sơn Nhất chưa hoàn thiện. Trong khi đó, quy hoạch đô thị và phát triển "thành phố sân bay" hiện chưa đáp ứng nhu cầu của hành khách và lực lượng lao động làm việc tại sân bay.
Từ đó, hãng bay này đề xuất phương án phân luồng giữa Tân Sơn Nhất và Long Thành. Theo đó, các hãng hàng không Việt Nam sẽ chuyển các chuyến bay quốc tế ngoài khu vực Đông Nam Á và các chuyến bay quốc tế, nội địa khác theo lựa chọn của hãng trên cơ sở đảm bảo nối chuyến và quay đầu tàu bay sang Long Thành; tại Tân Sơn Nhất sẽ khai thác các chuyến bay nội địa và chuyến bay quốc tế trong khu vực Đông Nam Á.
Với các hãng bay nước ngoài, xem xét chuyển toàn bộ các chuyến bay sang Long Thành.
Đại diện hãng hàng không này cũng nêu lý do giữ lại chuyến bay quốc tế trong khu vực Đông Nam Á ở lại Tân Sơn Nhất vì đây là các tuyến bay ngắn, khách hàng đa số là khách công vụ, khách du lịch ngắn ngày. Do đó, sẽ rất bất tiện cho khách nếu thời gian đi lại từ sân bay về trung tâm chiếm quá nhiều.
Ngoài ra, khu vực ASEAN đã triển khai ký kết hiệp định về bầu trời mở, các nước có quan hệ về ngoại giao, thương mại, du lịch chặt chẽ, tần suất khai thác của hãng Việt Nam tới các quốc gia này chiếm tỉ trọng cao.
Còn về dài hạn, tùy thuộc vào tình hình sản lượng khách và khả năng tiếp nhận tại mỗi sân bay cũng như kết nối sân bay Long Thành và TP.HCM, có thể xem xét điều chỉnh việc phân chia khai thác giữa sân bay Long Thành và sân bay Tân Sơn Nhất.
Lo cả Long Thành và Tân Sơn Nhất mất vị thế
Một số chuyên gia trong lĩnh vực cũng bày tỏ lo ngại việc chuyển toàn bộ mạng bay quốc tế về sân bay Long Thành sẽ làm mất vị thế trung chuyển quốc tế, đồng thời kéo theo nhiều hệ lụy về kinh tế của TP.HCM nói riêng cũng như cả nước nói chung.
Thứ nhất, trong giai đoạn đầu khai thác, Long Thành khó có khả năng trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế cạnh tranh với Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan) hay Hồng Kông (Trung Quốc) vì hiệu ứng mạng lưới đã được định hình từ trước.
Thứ hai, vận hành 2 sân bay cách xa nhau sẽ làm tăng chi phí trung chuyển nội địa - quốc tế và quốc tế - nội địa, đặc biệt khi đường sắt kết nối chưa hoàn thành. Điều này không chỉ tác động đến hành khách mà còn ảnh hưởng trực tiếp đến năng suất lao động và chi phí logistics vùng.
Theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật Hàng không, Đại học Bách khoa TP. HCM, trong điều kiện Tân Sơn Nhất còn đủ năng lực phục vụ, chưa quá tải ngoài một số cao điểm lễ, Tết, không nên vội vàng rời hết đường bay quốc tế sang Long Thành khi sân bay này hoạt động từ 2026.
Ông Tống cũng nhấn mạnh yếu tố quyết định để sân bay hoạt động hiệu quả là giao thông kết nối, nhưng thực tế các trục đường hiện hữu từ TP HCM - nơi nhu cầu đi lại lớn nhất đến Long Thành - đã quá tải trầm trọng...
